1、動(dòng)力鋰電池在汽車上被淘汰是因內(nèi)阻加大對(duì)充放電效率的影響，所謂內(nèi)阻指電流在電池內(nèi)部流動(dòng)所受到的阻力，其中包括歐姆內(nèi)阻和極化內(nèi)阻；電池在多次的充放電過(guò)程中會(huì)導(dǎo)致電解質(zhì)的減少，以及活性物質(zhì)的性能衰退，這兩點(diǎn)因素會(huì)導(dǎo)致電池內(nèi)阻加大。

2、而電阻加大后電池容量會(huì)明顯變差（相關(guān)系數(shù)為0.86），可以理解為內(nèi)阻高電耗高容量則出現(xiàn)問(wèn)題，如內(nèi)阻相比新電池組時(shí)出現(xiàn)20%左右的變化，為考慮均衡型應(yīng)該對(duì)電池進(jìn)行檢測(cè)和更換。

那么新能源汽車的動(dòng)力鋰電池在被汽車淘汰后，被替換的舊電池有什么處理方法呢？我認(rèn)為這些電池會(huì)被檢測(cè)后以兩種方式處理：

1、出現(xiàn)嚴(yán)重問(wèn)題的電池會(huì)被分揀出作為報(bào)廢品，這些電池會(huì)按照相關(guān)規(guī)定參與二次制造，其中過(guò)渡金屬的回收利用率為大于等于95%，部分不能參與制造的成分則以生物降解或其他方式處理；不過(guò)達(dá)到報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)的電芯占比很少，絕大部分電池仍會(huì)被以電池的形態(tài)換個(gè)場(chǎng)景繼續(xù)利用。

2、內(nèi)阻加大的電池與SOC（荷電狀態(tài)剩余電量）的關(guān)系很微妙，在電池滿電的狀態(tài)時(shí)內(nèi)阻并不會(huì)明顯加大，真正出現(xiàn)大內(nèi)阻影響放電效率新增電耗是在SOC在40%左右開始，在40%~0%之間會(huì)快速上漲，這一特點(diǎn)非常有價(jià)值。

其次，電動(dòng)汽車要求的是高效率和大容量，對(duì)內(nèi)阻的要求非常嚴(yán)格；但是這些電池假如放在電力領(lǐng)域則完全不同，假設(shè)用在光伏和風(fēng)電領(lǐng)域：緩慢充電逐步使電池組達(dá)到滿電狀態(tài)，之后同樣緩慢放電輸送給電網(wǎng)，但是在送電過(guò)程中電池組仍在涓流充電，電池的容量可以始終控制在內(nèi)阻不提升的SOC比例之前；即使送電量達(dá)到內(nèi)阻升高的范圍，然而送電也不會(huì)像汽車相同出現(xiàn)SOC降低的速度那么快。

由此可見，所以這些電池被汽車淘汰后，絕大部分都會(huì)進(jìn)入新能源發(fā)電領(lǐng)域作為儲(chǔ)能電池使用，而且是非常理想的電池狀態(tài)；其中磷酸鐵鋰離子電池能使用30~50年，鎳鈷錳類電池可以使用30年左右，在數(shù)十年的時(shí)間內(nèi)這些電池創(chuàng)造的價(jià)值，一定會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)最終二次回收的5%或更低比例造成的污染。