鉅大LARGE | 點擊量：700次 | 2023年09月04日
為何電瓶車充滿電后不耐用？
一般而言電動汽車電池就兩年的壽命，電動汽車電池不耐用了怎么辦？電動汽車電瓶不耐用有2個原因：1.電瓶本身質(zhì)量不好，不耐用。2.與你的使用習(xí)慣有關(guān)，這個是重要原因。你跑起來經(jīng)常滿把運轉(zhuǎn)，電機要耗大量的電，電瓶在大電流放電時，對電瓶損傷比較大，電瓶就會短縮壽命，電瓶也就不耐用了。
假如你懂得這幾個技巧，電動汽車電池更耐用！為了能更好的保養(yǎng)電池，整理了一些電動汽車電池保養(yǎng)的方法，在這分享給大家吧！
電瓶車充滿電后不耐用？電動汽車電池不耐用了怎么辦？
電動汽車電池充電時的保養(yǎng)
電池在充電的時候一定要注意充電時間，不要一充充個一兩天，那樣不會讓電容增大，只會讓電池更接近報廢，也不要充一會就拔下來用，偶爾一下還是可以的，但假如次數(shù)多了，絕對會讓你的電池容量降低，建議最好是八個小時左右，放電之后再充電，保證其正常使用循環(huán)。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
另外，要盡可能的保證其充電次數(shù)不要過多。對電動汽車電池稍有了解的人都了解，電池充的次數(shù)越多，也就意味著壽命越短，平均一個電池的充電次數(shù)大概在三百次，也就是兩年左右的時間，假如頻繁使用，次數(shù)很快就會用完，自然也就用不到更長時間。
電動汽車電池安裝時候的保養(yǎng)
將電池放到電動汽車上的時候，要注意不要碰撞，一定要確保位置的對接，不然的話在行駛過程中會讓電池受到很大的震動，從而導(dǎo)致電池損壞。
不僅如此，很多人習(xí)慣將電池充電器放到車筐里，以便沒電了隨時充，這樣的做法是不對的，會造成快充的傷害，最好是在夜間充滿八小時，保證其電量的充足。
電瓶車充滿電后不耐用？電動汽車電池不耐用了怎么辦？
電動汽車電池行駛過程中的保養(yǎng)
1、盡量防止急剎車
頻繁急剎車會消耗大量的電，聽說也會損害電池，所以最好少急剎車。在行車過程中保持勻速，不要騎著電動汽車騎出摩托車的速度，那樣不僅對電池的傷害大，對電動汽車本身的傷害也大。
2、低于百分之五十就充電
百分之三十是最低底線，百分之五十剛好。假如發(fā)現(xiàn)電池低于百分之五十了最好立即充電，不要等到再用一次后進行充電，那樣會導(dǎo)致放電過度，進而傷害電池減少電池壽命。
最后，車輛的保養(yǎng)在于一個車主是否愛惜自己的車，關(guān)于自己的愛車，要無微不至的照顧她，就像是自己的家人相同，這樣才能使她的壽命更加長久。
電動汽車蓄電池壽命短的原因
從1859年，法國人加斯東普蘭特發(fā)現(xiàn)了鉛酸充放電的現(xiàn)象后，鉛酸蓄電池一直是電池領(lǐng)域應(yīng)用最廣泛的產(chǎn)品，如汽車、機車、輪船、飛機、后備供電設(shè)備上都有鉛酸蓄電池，但我們并有聽到很多來自這些領(lǐng)域?qū)︺U酸蓄電池的不滿，然而，為何同樣的產(chǎn)品到了電動自行車上卻是名符其實的怨聲載道。下面我們從幾個方面闡述出現(xiàn)這一問題的原因。
鉛酸蓄電池充放電的過程是電化學(xué)反應(yīng)的過程，充電時，硫酸鉛形成氧化鉛，放電時氧化鉛又還原為硫酸鉛。而硫酸鉛是一種非常容易結(jié)晶的物質(zhì)，當電池中電解溶液的硫酸鉛濃度過高或靜態(tài)閑置時間過長時，就會抱成團，結(jié)成小晶體，這些小晶體再吸引周圍的硫酸鉛，就象滾雪球相同形成大的惰性結(jié)晶，結(jié)晶后的硫酸鉛充電時不但不能再還原成氧化鉛，還會沉淀附著在電極板上，造成了電極板工作面積下降，這一現(xiàn)象叫硫化，也就是常說的老化。這時電池容量會逐漸下降，直至無法使用。當硫酸鉛大量堆集時還會吸引鉛微粒形成鉛枝，正負極板間的鉛枝搭橋就造成電池短路。假如極板表面或密封塑殼有縫隙，硫酸鉛結(jié)晶就會在這些縫隙內(nèi)堆積，并出現(xiàn)膨脹張力，最終使極板斷裂脫落或外殼破裂，造成電池不可修復(fù)性物理損壞。所以，導(dǎo)致鉛酸蓄電池失效和損壞的重要機理就是電池本身無法防止的硫化。
2、電動自行車特殊工作環(huán)境的原因
只要是蓄電池，在使用的過程中都會硫化，但其它領(lǐng)域的鉛酸電池卻比電動自行車上使用的鉛酸電池有著更長的壽命，這是因為電動自行車的鉛酸電池有著一個更容易硫化的工作環(huán)境。
①深度放電
用在汽車上的蓄電池只是在點火時單向放電，點火后發(fā)電機會對電池自動充電，不造成電池深度放電。而電動自行車在騎行時不可能充電，經(jīng)常會超過60%的深度放電，深放電時，硫酸鉛濃度新增，硫化就會相當嚴重。
②大電流放電
電動汽車20公里巡航電流一般是4A，這個值已經(jīng)高于其它領(lǐng)域的電池工作電流，而超速超載的電動汽車的工作電流就更大。電池制造商都進行過1C充電70％，2C放電60％的循環(huán)壽命試驗。經(jīng)過這樣的壽命試驗，可達到充放電循環(huán)350次壽命的電池很多，但是實際在用的效果就相差甚遠了。這是因為大電流工作新增了50%的放電深度，電池會加速硫化。所以，電動三輪摩托車的電池壽命更短，因為三輪摩托車的車身太重，工作電流達6A以上。
③充放電頻率高
用在后備供電領(lǐng)域的電池，只有在停電時才會放電，假如一年停8次電，要達到10年的壽命，只用做到80次循環(huán)充電壽命，而電動汽車一年充放電循環(huán)300次以上很常見。
④短時充電
由于電動自行車是交通工具，可充電的時間不多，要在8小時內(nèi)完成36伏或48伏的20安時充電，這就必須提高充電電壓（一般為單節(jié)2.7~2.9伏），當充電電壓超過單節(jié)電池的析氧電壓（2.35伏）或析氫電壓（2.42伏）時，電池就會因過度析氧而開閥排氣，造成失水，使電解液濃度新增，電池的硫化現(xiàn)象加重。
⑤放電后不能及時充電
作為交通工具，電動自行車的充電及放電被完全分離開來，放電后很難有條件及時充電，而放電后形成的大量硫酸鉛假如超過半小時不充電還原為氧化鉛，就會硫化結(jié)成晶體。
3、蓄電池生產(chǎn)方面的原因
針對電動自行車用鉛酸蓄電池的特殊性，各個電池制造商采取了多種方法。最典型的方法如下：
①新增極板數(shù)量。
把原設(shè)計的單格5片6片制改為6片7片制，7片8片制，甚至8片9片制?？繙p薄極板厚度和隔板，新增極板數(shù)量來提高電池容量。
②提高電池的硫酸比重。
原來浮充電池的硫酸比重一般都在1.21~1.28之間，而電動自行車的電池的硫酸比重一般都在1.36～1.38左右，這樣可以供應(yīng)較大的電流，提升電池的初期容量。
③新增正極板活性物質(zhì)氧化鉛的用量和比例。
新增氧化鉛就新增了參與放電的電化學(xué)反應(yīng)物質(zhì)，也就新增了放電時間，新增了電池容量。通過這些措施，電池的初期容量滿足了電動自行車的容量要求，特別是改善了電池的大電流放電的特性。但是，極板新增了，硫酸的容量就減少了，電池發(fā)熱導(dǎo)致大量失水，同時，電池的微短路和鉛枝搭橋的概率新增了。提高硫酸比重新增了電池的初期容量，但是，硫化現(xiàn)象就更嚴重。密封電池的最基本原理之一就是正極板析氧以后，氧氣直接到負極板，被負極板吸收而還原為水，考核電池這個技術(shù)指標的參數(shù)叫做密封反應(yīng)效率，這種現(xiàn)象叫做氧循環(huán)。這樣，電池的失水很少，實現(xiàn)了免維護，就是免加水。為此，都要求負極板容量做的比正極板容量大一些，又稱為負極過渡。新增正極板活性物質(zhì)必然使得，負極過渡減少了，氧循環(huán)變差了，失水新增了，又會造成硫化。這些措施雖然提升了電池的初期容量，但是卻會造成失水和硫化，而失水和硫化又會相互促成，最終結(jié)果卻是犧牲電池的壽命。
還有就是極群組裝虛焊問題。容易出現(xiàn)虛焊的地方是極板。而每個電池的單格有15片極板，就是15個焊點，一個電池有6個單格，就有90個焊點，一組電池由3個12V電池組成，就有270個焊點。假如一個焊點存在虛焊，該單格容量就下降，進而該單格形成電池落后，造成整個電池都落后，電池就會形成嚴重的不均衡，使這組電池提前失效。就算虛焊控制在萬分之一，平均每37組電池就會有一組電池存在虛焊，這是絕對不能夠允許的。而鉛鈣合金板柵的電池，在焊接的時候會析出鈣而掩蓋虛焊問題，這樣，很多電池制造商寧愿采用低銻合金的板柵而沒有采用鉛鈣合金。而低銻合金的板柵析氧析氫電壓更低，電池出氣量大，失水相對嚴重，電池更容易硫化。
4、電動自行車生產(chǎn)方面的原因
大多數(shù)車的控制器都留了一個線損插頭，很多經(jīng)銷商以去掉限速來招攬顧客。一些車廠干脆就去掉限速器出廠，既可以吸引看重車速的客戶，也能降低成本，這樣的車在高速行駛時電流非常大，會嚴重縮短電池壽命。
12V鉛酸電池的最低保護電壓為10.5V，假如是36V電池組，最低保留電壓就是31.5V，目前大多數(shù)車廠采用的控制器欠壓保護電壓也都是31.5V。表面上看這是正確的，但是，實際當36V電池組只剩下31.5V電壓時，由于電池存在容量差，肯定就會有一個電池電壓低于10.5V，該電池就處于過放電狀態(tài)。這時候，過放電的電池容量急劇下降，這時對電池的損傷影響不僅僅是該單只電池，而是影響整組電池的壽命。其實，在電池電壓低于32V以后一直到27V，所新增的續(xù)行能力不到2公里，而對電池的損傷卻非常大。只要出現(xiàn)這樣的情況10次，電池的容量就會低于標稱容量的70%。另外，一些用戶發(fā)現(xiàn)電池在欠壓以后，過10分鐘，電池又不欠壓了，就又采取給電行駛，這對電池破壞更大，而大多數(shù)車的說明書沒有給用戶以警示。目前多數(shù)控制器內(nèi)部都有可調(diào)的電位器，而這個可調(diào)的電位器的振動漂移是比較嚴重的。在價格競爭中，面對更重視車外表的用戶群，很少有產(chǎn)品采用抗振動的精密多圈電位器，這樣的控制器發(fā)生振動后漂移也不奇怪。
5、充電設(shè)備的原因
業(yè)界廣為流傳的一句話就是：電池不是用壞的，是充壞的。為了滿足電動自行車電池的短時高容量充電，在三段式恒壓限流充電中，不得不通過提高恒壓值到2.47V～2.49V。這樣，大大超過電池正極板析氧電壓和負極板析氫電壓。一些充電器制造商的產(chǎn)品為了降低充電時間的指示，提高了恒壓轉(zhuǎn)浮充的電流，而使得充電指示充滿電以后，還沒有充滿電，就靠提高浮充電壓來彌補。這樣，很多充電器的浮充電壓超過單格電壓2.35V，這樣在浮充階段還在大量析氧。而電池的氧循環(huán)又不好，這樣在浮充階段也在不斷的排氣。恒壓值高了，保證了充電時間，但是犧牲的是失水和硫化。恒壓值低了，充電時間和充入電量又難以保證。在改善電池的電池板柵合金、提高析氣電位、改善氧循環(huán)性能，提高密封反應(yīng)效率的基礎(chǔ)上，控制充電最高充電電壓在2.42V以下，也就是在析氫電位以下。這樣做必然會導(dǎo)致充電時間的延長，這就必須在大電流充電（限流充電）的狀態(tài)下，加入去極化的負脈沖，改善電池的充電接受能力，在大電流充電的時候多充入一些電量，縮短充電時間。70％的2C電流充電，是電池在充電接受能力比較大的時候，對電池采用大電流充電，對電池的損傷比較小。電池基本上沒有高于嚴重析氫電壓。一旦高于析氫電壓，電池也會快速的失水。使用這類充電器，必須采用持續(xù)充放電，假如中途停止幾天充電，電池就會出現(xiàn)比較嚴重的硫化。
