鉅大LARGE | 點擊量：599次 | 2021年10月27日
動力鋰電池雙寡頭時代來臨
中汽協(xié)十二月十一日公布的《2018年十一月汽車工業(yè)經(jīng)濟運行情況》顯示，2018年1–十一月,新能源汽車?yán)塾嬐瓿僧a(chǎn)銷105.4萬輛和103萬輛，同比上升63.6%和68%。
隨著國內(nèi)外新能源汽車市場的快速發(fā)展，未來幾年動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)的市場需求也將持續(xù)上升。
雖然市場前景廣闊，不過，動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)集中度提高，國內(nèi)前兩家寡頭公司寧德時代(73.800,-1.98,-2.61%)和比亞迪(51.000,0.16,0.31%)已經(jīng)占據(jù)了六成以上的市場份額，小型動力鋰離子電池公司生存困難。
有行業(yè)專家分析認為，隨著市場競爭加劇和產(chǎn)業(yè)鏈整合加速，預(yù)計到2020年，動力鋰離子電池公司將僅余下二三十家，現(xiàn)階段80%以上的公司面對淘汰。這一趨勢，在2019年會展現(xiàn)得更加明顯。
寧德時代稱王
符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
2018年1–十一月，我國新能源(4.850,0.12,2.54%)汽車動力鋰離子電池裝機量43.53GWh，寧德時代和比亞迪兩家合計占據(jù)了63%的市場份額。其中，寧德時代市占率為41%，比亞迪拿到較少部分，市占率約為22%。
整體來看，2017年，寧德時代通過降價搶占市場份額，動力鋰離子電池系統(tǒng)的均價只有1.41元/Wh，同比下降約30%。動力鋰離子電池全年出貨量達到9.7Gwh，市場占比為27%，位居。2018年，寧德時代繼續(xù)保持強勢上升。2018年前三季度，寧德時代實現(xiàn)營業(yè)收入191.36億元，同比上升約59.85%；扣非后凈利潤為19.85億元，同比上升88.71%。銷量和利潤率雙升，表明其身為龍頭公司的行業(yè)話語權(quán)正在增強。
寧德時代的合作伙伴也正在不斷新增。2018年十二月二十日，吉利汽車宣布，旗下全資子公司將與寧德時代簽署協(xié)議，共同成立合資公司，雙方將投資百億擴充動力鋰離子電池產(chǎn)量。截至目前，寧德時代已先后與上汽、北汽、吉利、福汽、中車集團、東風(fēng)、長安、宇通、寶馬、捷豹路虎以及大眾等整車制造商達成伙伴關(guān)系。要特別提及的是，2018年五月二日，老牌汽車巨頭戴姆勒宣布，該集團已和寧德時代簽訂了電池供應(yīng)合同，寧德時代正式進入了戴姆勒的電池供應(yīng)鏈體系。
隨著電動汽車正在經(jīng)歷從導(dǎo)入期向成長期切換，對動力鋰離子電池的需求擴大，特別是大客戶的新增，寧德時代正加速推進產(chǎn)量落地。其中，擬通過江蘇時代投資建設(shè)江蘇時代動力及儲能鋰離子電池研發(fā)與生產(chǎn)項目（三期），規(guī)劃建設(shè)動力及儲能鋰離子電池生產(chǎn)線；擬通過控股子公司時代廣汽在廣州建設(shè)動力鋰離子電池項目，建設(shè)期為24個月。
比亞迪開放電池供應(yīng)
寧德時代重要走的是三元電池路線，比亞迪則主推走磷酸鐵鋰離子電池路線。雖然磷酸鐵鋰和三元電池哪一個更好，一直沒有定論。但是，隨著我國新能源汽車補貼政策、補貼金額逐漸和電池系統(tǒng)能量密度直接掛鉤，近幾年各大整車制造商也紛紛向三元鋰離子電池靠攏，包括目前勢頭正猛的造車新勢力中的蔚來汽車、小鵬汽車、威馬汽車、車和家等，選擇的都是三元鋰離子電池。在這種情況下，比亞迪也進行了策略調(diào)整，業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向三元電池。
實際上，從2017年下半年開始，比亞迪旗下的多款插電式混合動力新車型，比如秦100、宋DM等就已經(jīng)陸續(xù)搭載三元鋰離子電池。此外，比亞迪還在青海擴產(chǎn)24Gwh三元電池的產(chǎn)量，這是全球規(guī)模最大、智能化程度最高的生態(tài)型動力鋰離子電池廠，預(yù)計2019年底可以全部達產(chǎn)。到2020年，比亞迪動力鋰離子電池總產(chǎn)量將達到60Gwh，再次攀向市場巔峰。
比亞迪方面對時代周報記者表示，自從2017年開始實行市場化以后，比亞迪敞開了對外供應(yīng)的大門，一切有可能的合作伙伴都會洽談，目前正與國內(nèi)外諸多汽車品牌在洽談、商討的過程中，未來將會有一系列的合作達成計劃。比亞迪希望通過開放電池，與全球合作伙伴加速推動電動汽車的普及。
中小公司將被淘汰
上海交通大學(xué)汽車工程研究院副院長殷承良向時代周報記者表示，我國的動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)，2015年是個分水嶺。無論是產(chǎn)量儲備還是市場出貨量，各大電池廠商都在這一年迎來集體爆發(fā)上升?？墒?，如今動力鋰離子電池行業(yè)已經(jīng)呈現(xiàn)結(jié)構(gòu)性產(chǎn)量過剩。結(jié)構(gòu)性產(chǎn)量過剩，就是指頭部公司的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)量依舊供不應(yīng)求，但中小玩家和落后公司的劣質(zhì)產(chǎn)量將難以被市場消化，生存空間不斷受到擠壓。
工產(chǎn)研（GGII）的數(shù)據(jù)顯示，在兩年前，我國動力鋰離子電池公司數(shù)量達155家，但是到了2018年，這個數(shù)字已經(jīng)下降到105家。而且，2018年前三季度業(yè)績報顯示，不少市場份額較少的電池公司正陷入發(fā)展困境，中小電池公司均出現(xiàn)大幅度虧損。其中，成飛集成(16.140,0.03,0.19%)凈利潤為-9961.72萬元，同比下降1214.46%；融捷股份(18.240,0.20,1.11%)歸屬上市公司股東的凈利潤為-686萬元，同比減少502.32%。
據(jù)了解，電池公司利潤下降的原因，重要是補貼大幅度退坡和市場競爭加劇。一方面，新能源整車公司為消化補貼退坡壓力，要求上游配套公司分擔(dān)成本，動力鋰離子電池價格出現(xiàn)大幅下降；另一方面，上游材料等原料價格上漲，維持高位，公司生產(chǎn)成本大幅上升。在上下擠壓下，電池公司處境艱難。
有行業(yè)專家分析認為，隨著市場競爭加劇和產(chǎn)業(yè)鏈整合加速，預(yù)計到2020年，動力鋰離子電池公司將僅余下20–30家，80%以上公司面對淘汰。
