鉅大LARGE | 點擊量：571次 | 2021年11月10日
請勿盲目進入動力鋰電池行業(yè)！
“請勿盲目進入動力鋰離子電池行業(yè)！”
我國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍在六月二十七日召開的“我國（青海）鋰產業(yè)與動力鋰離子電池國際高峰論壇”上，呼吁道。他這樣呼吁的一大背景就是，2017年我國動力鋰離子電池產量利用率低下，兩極分化明顯，市場淘汰賽愈發(fā)激烈。
在《電動汽車觀察家》上一期讀者微信群選題會上，“動力鋰離子電池產量利用率分析”的選題，得到4成多投票支持。我們借參加電動汽車百人會青海論壇的機會，向多位公司家和專家請教了這一問題，希望給讀者呈現(xiàn)出動力鋰離子電池產業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀和未來走向。
產量利用率32%，遠低于行業(yè)健康發(fā)展水平
我國電動汽車百人會理事長陳清泰援引相關數(shù)據(jù)稱，2017年我國動力鋰離子電池的產量已經超過了200GWh，但總體產量利用率只有40%。
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資料來源：我國電動汽車百人會《鋰離子電池產業(yè)發(fā)展報告》（2018）
我國電動汽車百人會《鋰離子電池產業(yè)發(fā)展報告》（2018）顯示，2017年，動力鋰離子電池產量利用率排名全國前九位的公司中，除了寧德時代一家獨大，達到89.7%，只有比亞迪和孚能科技分別高于和接近40%，其余公司的產量利用率均遠低于40%的水平。
而我國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會的調研數(shù)字更低。劉彥龍表示，2016年以來，動力鋰離子電池行業(yè)呈現(xiàn)出結構性產量過剩。2017年，有效產量約為115Gwh，新能源汽車鋰離子動力鋰離子電池裝機總量為36.9Gwh，動力鋰離子電池的產量利用率只有32%。
那么，保持行業(yè)健康發(fā)展的動力鋰離子電池產量利用率應該是多少？劉彥龍告訴《電動汽車觀察家》，60%以上的產量利用率才是正常的，健康的。按照這個標準，2017年，我國動力鋰離子電池市場上，只有寧德時代達到了“健康”的發(fā)展水平。
淘汰賽加速，結構性產量過剩顯著
產量利用率低下，是我國動力鋰離子電池產業(yè)結構性產量過剩的突出體現(xiàn)。用陳清泰的話說，“國內動力鋰離子電池市場出現(xiàn)了供應緊張和產量過剩并存的現(xiàn)象。市場兩極的分化非常明顯，高端優(yōu)質產量供應不足，低端產量訂貨不足，生產經營困難?！?/p>
“我國動力鋰離子電池配套公司，已經從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，1/3的公司已經被淘汰出局，”陳清泰說，“市場將進一步向優(yōu)勢公司集中，小型、低水平的動力鋰離子電池公司將在競爭中被淘汰。”
資料來源：我國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會
我國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會的調研數(shù)據(jù)顯示，2016年，前20家公司裝機量占比為83.1%，前5家公司裝機量占比為64.5%。2017年，前20家公司裝機量320.9億瓦時，占比87%；前5家公司裝機量223.43億瓦時，占60.5%。2018年前4個月，前20家公司裝機量79.41億瓦時，占比96.5%；前5家公司裝機量占比82.1%。
2018年之后，動力鋰離子電池行業(yè)的淘汰賽還將加速。劉彥龍認為，隨著國家政策的深度調整，動力鋰離子電池行業(yè)集中度將持續(xù)提升。2018年，行業(yè)內的一線公司通過技術優(yōu)勢逐漸蠶食市場份額，而二三線公司的低端產量面對被淘汰的危機。
高工產業(yè)研究院院長羅煥塔也表示，“其實（動力鋰離子電池行業(yè)的）洗牌從2017年就已經開始了，只不過從2018年起，未來三年（洗牌的）速度會更加快?！?/p>
技術儲備缺乏導致產量過剩
動力鋰離子電池產量利用率低下，短短兩年時間，1/3的公司被淘汰出局，為何？在劉彥龍看來，政策更新快于公司調整速度，以及公司盲目擴大產量，是動力鋰離子電池產量利用率持續(xù)走低的重要原因。
2016年十一月，工信部出臺《汽車動力鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件》（2017年）（征求意見稿），提出鋰離子動力鋰離子電池單體公司年產量力不低于80億瓦時，而在前一版——2015年三月公布的《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》中，鋰離子動力鋰離子電池單體公司年產量的標準僅為2億瓦時。不到兩年時間，產量要求提高到了40倍。
政策的引導，再加上對市場需求的過高預期，動力鋰離子電池公司紛紛擴大產量。為滿足產量達標而過度擴能，結果就是，大量產品因達不到國家補貼標準而被車企拒之門外。
劉彥龍認為，政策引導公司往高比能量轉，而磷酸鐵鋰離子電池達不到這個標準，以這類電池為主的公司，產量就無法釋放?！埃ㄌ岣弋a量利用率）不是單純靠產量，而是看你有沒有技術儲備，政策調整之后，能不能拿出滿足市場的產品，前期處于低技術水平的公司沒有想到政策調整那么快（產量利用率就下來了）?！彼f。
強者恒強，大公司繼續(xù)發(fā)力
動力鋰離子電池行業(yè)淘汰賽日趨激烈，幾家歡樂，百家愁。
辰韜資本合伙人肖建平認為，市場的頭部效應集中度明顯，其余（非領先）公司受到的市場擠壓的壓力非常大?！皬目偟呐涮坠緮?shù)量來說，從最高的150多家，已經到了目前的73家，這意味著，很多的公司在高峰的時候，會做一些小動力鋰離子電池，可能現(xiàn)在就撤回去了?！?/p>
他直言，“2017年之后，電池這塊基本上就沒有什么投資機會了?！?/p>
羅煥塔也表示，動力鋰離子電池市場的蛋糕很大，但要拿到這個份額非常困難。“2015年到2017年，很多上市公司收購電池公司及相關的配套公司，但到2018年，很多類似的收購終止了，同時，現(xiàn)在很多的新進者項目也是擱置的?！彼f。
另一方面，強者恒強的局面已經形成。排名前列的電池廠商持續(xù)加碼動力鋰離子電池業(yè)務。
比亞迪青海動力鋰離子電池廠投產儀式
六月二十七日，比亞迪青海南川電池廠一期10GWh動力鋰離子電池生產項目正式投產下線，項目2019年全部投產后年產量可達24GWh。該廠是繼深圳基地、惠州基地后，比亞迪在國內的第三個動力鋰離子電池基地，深圳基地和惠州基地年產量分別為14GWh和2GWh。
寧德時代副董事長黃世霖介紹，2013年到2017年，全國行業(yè)的整體規(guī)劃產量達到了228GWh，2017年只用掉37GWh。“我們現(xiàn)在整個生產非常緊張，需求量越來越大。”他說。不過，他沒有透露寧德時代未來的產量規(guī)劃。
除了近幾年輪流坐莊出貨量冠軍位置的比亞迪和寧德時代，其他主流電池廠商的擴能步伐也在加快。孚能科技（贛州）有限公司董事長王瑀介紹，未來三年，“孚能要投入約120億元用于國內的擴產，布局華南、華東和華北三大基地，產量要達到35GWh，這個布局很快就會啟動?！?/p>
主推快充動力鋰離子電池的微宏動力系統(tǒng)(湖州)有限公司市場總監(jiān)宋寒告訴《電動汽車觀察家》，2017年，微宏動力出貨量約為0.55GWh,產量利用率超過50%。他表示，到今年年底產量將達到4GWh。
中信國安盟固利動力科技有限公司副總經理劉正耀也對動力鋰離子電池的市場十分看好。“去年，盟固利銷售了將近16億元人民幣，但是產量只有0.5GWh，所以產量利用率是100%。我們的需求很旺盛，但是產量不足，未來兩年到三年，我們要提高到十幾個G瓦時，今年的有效產量就要到3GWh。”他說。
日、韓、美、歐將加入市場爭奪戰(zhàn)
國內動力鋰離子電池公司加緊布局，誓言占據(jù)主場優(yōu)勢大干一場。國際公司也對我國龐大的動力鋰離子電池市場虎視眈眈。
陳清泰介紹，2017年，我國汽車動力鋰離子電池的出貨量達到38GWh，占全球汽車動力鋰離子電池出貨量的65.4%，預計下一步，隨著新能源汽車和儲能市場的發(fā)展，鋰離子電池的規(guī)模還會進一步擴大。
他認為，我國將成為動力鋰離子電池競爭的主戰(zhàn)場，一方面，日韓公司進一步向我國市場發(fā)力；另一方面，歐美國家的公司雖然在本輪競爭中失去了位置，但他們已經在為下一階段的競爭做布局，是潛在的強大競爭者。
韓國SKInnovation電池事業(yè)部本部長KangSanghoon說，面對我國動力鋰離子電池市場的迅猛發(fā)展，SK正加快在華投資建廠，并成立技術研究院，推進材料研究，準備向我國市場推廣具有價格優(yōu)勢的電池產品。2025年，SK在全球的動力鋰離子電池年產量將達到60GWh以上。
在羅煥塔看來，外資公司已經瞄準了2020年，（動力鋰離子電池）完全市場化之后的時間段，“所以他們重點布局2020年之后的新能源汽車市場，而且已經跟我們的主機廠有很多車型的聯(lián)合研發(fā)了?！?/p>
提升技術水平是關鍵
在補貼退坡和外資開放的雙重挑戰(zhàn)下，動力鋰離子電池公司如何提高產量利用率，強化競爭力？提升技術水平和產品質量是關鍵。
劉彥龍認為，鋰離子電池技術進步，重要來自關鍵電池材料創(chuàng)新研究與應用進展，通過新材料的開發(fā)進一步提高電池性能，提高質量，降低成本，改善安全性。為滿足下游應用對電池能量密度提升的要求，一方面采用高比容量的材料，另一方面提高充電電壓，采用高電壓材料。
2017年以來，我國動力鋰離子電池技術水平提升迅速，陳清泰指出，國內部分動力鋰離子電池指標已經達到國際先進水平，例如，動力鋰離子電池單體能量密度超過了240瓦時/公斤。
黃世霖介紹，“在磷酸鐵鋰離子電池方面，2018年，寧德時代要做到160瓦時/公斤，2020年預計會超過180瓦時/公斤。在三元電池方面，今年，寧德時代的量產電池要做到240瓦時/公斤，2020年大批量生產的單體能量密度在270瓦時/公斤以上?！?/p>
劉正耀也表示，目前，盟固利供貨的動力鋰離子電池單體能力密度都是240瓦時/公斤，“我們（盟固利）和寧德時代（的水平）不相上下?！?/p>
另外，孚能科技的產品路線圖顯示，今年，孚能大部分產品的電池單體能力密度都能達到210瓦時/公斤-260瓦時/公斤，2019年到2020年要達到270瓦時/公斤-300瓦時/公斤，2021年到2022年預計達到310瓦時/公斤-330瓦時/公斤。
不過，有關《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》中，新建動力鋰離子電池項目擬生產的產品，必須滿足單體和系統(tǒng)能量密度要求分別不能低于300瓦時/公斤和220瓦時/公斤的要求（參考《汽車投資新政：新造車公司靠邊，讓新建動力鋰離子電池公司哭一會兒》），許多專家和公司都認為有“拔苗助長”之嫌。
《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》對新建動力鋰離子電池項目的技術要求
一位動力鋰離子電池生產商告訴《電動汽車觀察家》，“現(xiàn)在，300瓦時/公斤的產品在實驗室中是可以做出來的，但是能量產的產品還沒有聽說。第一，產品研發(fā)要驗證周期，否則就會有安全隱患；第二，在短時間內，這個新政（上文提到的產業(yè)投資管理規(guī)定）對大量公司而言，可能會有點措手不及?！?/p>
另一位專家也表示，“強調高比能量隱藏著很大的安全風險，公司為了生存，為了拿到更多的訂單，會拿出300瓦時/公斤的產品，但是這種電池進入市場沒兩年，沒法獲得技術儲備，雖然性能能做到300瓦時/公斤，但是循環(huán)壽命和可靠性沒有數(shù)據(jù)支撐，有很大風險，我認為這種補貼政策過快拉動能量密度，有點太快了?！?/p>
羅煥塔說，在國家做金融去杠桿等因素的用途下，動力鋰離子電池行業(yè)的資本寒冬已經到來，數(shù)據(jù)（被淘汰公司的數(shù)量）也是血淋淋的。我國動力鋰離子電池市場的大蛋糕，不是誰都能啃得動的。（完）
