鉅大LARGE | 點擊量：575次 | 2022年01月08日
CATL和比亞迪將聯(lián)手拉開動力鋰電池洗牌大幕
這起有望成為非國有公司中最大規(guī)模IpO的融資案例，將注定是一場產(chǎn)業(yè)的盛宴和資本的狂歡。然而，關(guān)于我國乃至全球上百家中小動力鋰電池公司，以及他們背后更多的資方來說，可以說是一場末日來臨的先兆和預(yù)演。
成立于2011年的CATL能夠只用6年不到的時間就完成從無名小卒到業(yè)界翹楚的逆襲，最重要得益于我國新能源汽車市場的突飛猛進(jìn)。
今天，很多人都把注意力放在了整體估值、發(fā)行價格以及相關(guān)受益方的時候，卻很容易忽略了這里面有兩個關(guān)鍵點，一是產(chǎn)量的進(jìn)一步擴(kuò)大，二是技術(shù)研發(fā)投入。
這筆上市募資的131.2億元將被用來動力鋰離子電池的生產(chǎn)基地、動力和儲能電池研發(fā)兩個項目建設(shè)上來，其中98.6億元用于24條生產(chǎn)線、24GWh動力鋰電池年產(chǎn)量的擴(kuò)建，42億元用于新技術(shù)方面的研發(fā)。
這不十分起眼的兩點，不僅預(yù)示著實力雄厚的巨頭將進(jìn)一步通過擴(kuò)大規(guī)模和技術(shù)優(yōu)勢來增強(qiáng)競爭力，更是決定了未來我國乃至全球萬億產(chǎn)值的動力鋰電池市場強(qiáng)者愈強(qiáng)，贏者通吃，弱者難逃被淘汰的命運大格局。
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產(chǎn)量過剩已成定勢
動力鋰電池在整個新能源汽車的成本中約占40%的比例，這就意味著在未來以數(shù)以萬億計的汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)，動力鋰電池部分可以切到最大的一塊蛋糕。
在接下來相當(dāng)長的一段時期內(nèi)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)都是一個保持持續(xù)高上升態(tài)勢的產(chǎn)業(yè)。這關(guān)于任何一家資本方來說，誘惑都是無法抵御的。
據(jù)不完全統(tǒng)計，僅今年前三季度，涉及動力鋰電池的投資擴(kuò)產(chǎn)項目的總資金規(guī)模就超過了720億元。一時間，動力鋰電池成為資本必爭之地。
2015年受產(chǎn)業(yè)政策的猛烈刺激，新能源汽車產(chǎn)銷量迅速崛起，動力鋰電池一朝猛增的市場需求強(qiáng)烈地刺激了產(chǎn)量準(zhǔn)備不足的電池公司。以此開始，在市場需求和資本方雙重推動下，我國的電池產(chǎn)量進(jìn)入到急速擴(kuò)張的時代。
2015年動力鋰電池出貨量攀升至15.7GWh，同比2014年上升近3倍。2016年動力鋰電池出貨總量28GWh，比2015年上升79%。2017年前三季度，動力鋰電池產(chǎn)量共計32.02GWh，同比上升42.1%。
而另一方面，根據(jù)國內(nèi)重要動力鋰電池公司公布的產(chǎn)量規(guī)劃，CATL2020年擴(kuò)能至50GWh，比亞迪2018年擴(kuò)能至26GWh，國軒高科2020年擴(kuò)能至60億AH，天津力神2020年擴(kuò)能至20GWh，億緯鋰能2017年擴(kuò)能至9GWh，遠(yuǎn)東福斯特2018年擴(kuò)能至22GWh，沃特瑪2017年擴(kuò)能至20GWh，以上總共合計153GWh。假如按一輛新能源汽車配55kWh電池計算，相當(dāng)于可以裝配278萬輛，假如按40kWh/輛計算，則可以裝配382萬輛。
以上，僅僅只是7家動力鋰電池公司的產(chǎn)量規(guī)劃，而和之比較的是當(dāng)前國內(nèi)動力鋰電池生產(chǎn)公司的數(shù)量是將近140家。
根據(jù)相關(guān)規(guī)劃，預(yù)計到2020年我國新能源汽車銷量將達(dá)到200萬輛的規(guī)模。可以預(yù)見，未來動力鋰電池產(chǎn)量過剩已成定局。
行業(yè)洗牌已成定局
在人類社會的經(jīng)濟(jì)活動中，幾乎每一個產(chǎn)業(yè)都逃脫不了市場興起→需求新增→產(chǎn)量新增→產(chǎn)量過剩→供大于求→競爭加劇→優(yōu)勝劣汰的命運。今天，在市場和資本的雙重催化之下，動力鋰電池市場已經(jīng)提前步入并正在加速這一整個進(jìn)程。
在市場呼聲和資本追捧之下，隱藏在整個動力鋰電池產(chǎn)業(yè)一片繁華之下的危機(jī)早已開始顯現(xiàn)。
1、上游原材料上漲導(dǎo)致成本壓力倍增
2016年起，受碳酸鋰、銅箔等上游材料漲價的影響，生產(chǎn)動力鋰電池的六氟磷酸鋰、電解液、正極材料等核心原材料都出現(xiàn)了不同程度的價格波動，去年十一月，鈷價格開始瘋漲，暴漲幅度一度達(dá)76.35%。
鎳、鈷、錳和鋰的儲存量及消耗量都存在著很大的不確定因素，導(dǎo)致電池公司始終處在極高的生產(chǎn)成本壓力之下，且這一狀況在短時間內(nèi)看不到緩解的希望。
2、電池價格持續(xù)下降導(dǎo)致毛利潤不斷減小
受益于規(guī)?；?yīng)顯現(xiàn)、產(chǎn)品合格率提升、生產(chǎn)自動化程度提高等因素，雖然在2016年動力鋰電池的整體出貨價格有所下降，但依舊保證了總體毛利率的平穩(wěn)。但隨著2017年之后補(bǔ)貼退坡進(jìn)程的加速，補(bǔ)貼減少比例超過了40%。
調(diào)查發(fā)現(xiàn)，今年部分電動乘用車整車廠關(guān)于電池廠商的價格要求是比2016年要降低35%-40%。可以預(yù)見，2017年新能源汽車廠商為了保證自身品牌的市場和利潤，將嚴(yán)格控制配套動力鋰離子電池的成本，將壓低動力鋰電池廠商的價格。
以CATL為例，其招股說明書顯示，CATL的動力鋰電池系統(tǒng)均價已經(jīng)從去年的2.06元下降至2017年上半年的1.52元，下降幅度達(dá)到26.2%。
3、行業(yè)集中度越來越高，加速中小公司淘汰
目前，CATL、比亞迪兩家所占的市場占比接近50％，加上沃特瑪、國軒和力神，五家動力鋰電池公司出貨量合計占據(jù)我國動力鋰離子電池市場的75%以上。這就意味著其余上百家中小型公司只能分食剩下25%的市場份額。
而隨著國家政策的深度調(diào)整，動力鋰電池行業(yè)的集中度將持續(xù)提升。動力鋰電池市場競爭激烈、淘汰進(jìn)程加速的局面業(yè)已形成，在一線公司通過技術(shù)、規(guī)模和價格優(yōu)勢不斷蠶食市場份額的大背景下，二三線公司面對被淘汰的命運似乎已是注定。
實際上，從今年前三季度國內(nèi)動力鋰電池的投資擴(kuò)產(chǎn)項目來分析，加碼動力鋰電池投資的要么是已經(jīng)有一定規(guī)模的公司，要么是有大資本支持的新面孔，規(guī)模較小的電池公司擴(kuò)產(chǎn)步伐明顯放慢。
可以預(yù)見的是，下一步比亞迪一定將加速分拆動力鋰電池業(yè)務(wù)的步伐，并加快在三元鋰離子電池領(lǐng)域的布局和轉(zhuǎn)型。未來一定是強(qiáng)者愈強(qiáng)的時代，CATL和比亞迪在這片烽煙四起的戰(zhàn)場上，拉開了行業(yè)洗牌大幕。
