氫燃料電池其實(shí)在很早之前就已經(jīng)研發(fā)過，包括之前的美國政府也先后引導(dǎo)過新能源的開發(fā)并提供了大量資金援助，后來在2003年前后偃旗息鼓，美國政府放棄了補(bǔ)貼，日本國內(nèi)的氫能源汽車也沒有了消息。

事實(shí)上，美國是放棄了，因?yàn)槊绹]有多大的動(dòng)力開發(fā)氫能源，而日本不同，日本國內(nèi)的氫能源汽車--本田豐田旗下相應(yīng)車型都在國內(nèi)進(jìn)行了投放，只不過是只租不賣的方式。氫能源電池車本身面臨著一個(gè)重大的制約就是成本，發(fā)展到近些年依舊難以避免，即將上市的本田FCEV和豐田FCV都有著接近50萬人民幣的售價(jià)。

這不是我們應(yīng)該擔(dān)心的，以目前的發(fā)展速度氫能源汽車真正能來到我國時(shí)間還很久（20年左右進(jìn)入中國，普及怕是要到我們退休）。這是因?yàn)槲覈冀K把資源命脈牢牢的把握在自己手里，包括電網(wǎng)建設(shè)。

說起電網(wǎng)建設(shè)我們就要聊來特斯拉了，特斯拉進(jìn)入中國以來的確以拉風(fēng)外形、革新的設(shè)計(jì)收獲了相當(dāng)數(shù)量的粉絲。在看中中國潛力市場(chǎng)之后，特斯拉尋求中國政府幫助，因?yàn)殡娏?yīng)掌握在國家電網(wǎng)手里，但國家電網(wǎng)以及南方電網(wǎng)暫時(shí)沒有興趣安裝充電站，穆斯克的中國特斯拉計(jì)劃似乎要折戟了，隨即穆斯克轉(zhuǎn)向了無人駕駛技術(shù)研發(fā)。

特斯拉有多環(huán)保？

以美國為例，美國電力以核能為主、煤電為輔，特斯拉每公里大概排放二氧化碳122g，個(gè)別以煤電為主的州每公里排放175g至190g，而我國國內(nèi)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車排放才150g至160g，綜合來看特斯拉比傳統(tǒng)車的二氧化碳排放還高。（事實(shí)上，日本開發(fā)氫能源汽車也不是沖著環(huán)保開發(fā)的。）

Tesla開放電動(dòng)專利，并推動(dòng)目的地充電樁建設(shè)

接著看第二條關(guān)于特斯拉的新聞。豐田北美ECOJimLentz質(zhì)疑電動(dòng)車的發(fā)展前景，終止了與特斯拉的合作框架，同時(shí)豐田章男宣布日本不會(huì)大規(guī)模進(jìn)入電動(dòng)汽車行業(yè)。不過，特斯拉仍然實(shí)現(xiàn)了盈利，這還要得益于美國政府的一項(xiàng)法規(guī)。

美國加利福尼亞州可以說是“震源地”。該州規(guī)定，汽車廠商銷售的汽車中要有一定比例的EV等零排放車（ZEV）。達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)的廠商必須繳納罰金或者從完成標(biāo)準(zhǔn)的廠商手中購買“ZEV排放權(quán)”。

這項(xiàng)環(huán)保法規(guī)讓全系車型是EV的特斯拉非常受用（豐田普銳斯被排除在ZEV之外），于是，特斯建以環(huán)保法規(guī)為契機(jī)巨額投資鋰電池制造，借助環(huán)保法規(guī)的力量發(fā)展電動(dòng)車。

不過頗具諷刺意味的是日產(chǎn)有意將旗下電動(dòng)車Leaf停售。因?yàn)長eaf沒有高續(xù)航，需要時(shí)常充電，銷量也一直受限，定位一直受困于“家庭第二輛車”。反觀日本，其整個(gè)國家汽車企業(yè)都進(jìn)入了氫燃料電池陣營，歐美中寶馬也與豐田開始攜手開發(fā)氫能源（計(jì)劃2020年推出相關(guān)產(chǎn)品）、奔馳也有意開發(fā)氫燃料汽車，這到底是為什么？

氫能源汽車為何冷眼旁觀？

其實(shí)，關(guān)于日產(chǎn)Leaf，日產(chǎn)與雷諾曾制定過2015年累計(jì)150萬EV的銷售計(jì)劃，但到目前日產(chǎn)才銷量10萬，加上本應(yīng)上市的高端英菲尼迪EV(高端Leaf)也因?yàn)榉N種原因停止研發(fā)，使得日產(chǎn)很難對(duì)電動(dòng)車的銷售前景看好。

在豐田、本田一次次展出氫燃料電池車型的時(shí)候，特斯拉CEO穆斯克表示了異議，他對(duì)豐田和本田的產(chǎn)品并不看好，并稱其為營銷手段。然而，在2014年4月的一次采訪中，穆斯克卻出人意料地說，特斯拉未必成功，但他讓電動(dòng)車不再是丑陋、慢吞吞和無趣的產(chǎn)品。

的確，如果從這個(gè)角度來講，穆斯克的目的已然達(dá)到了。他刷新了電動(dòng)車的形象。而對(duì)于日本汽車發(fā)展來說，對(duì)氫燃料的看重，實(shí)際上一是因?yàn)闅W美在電池技術(shù)上始終存在瓶頸，二是出于日本的能源安全。

日本大力發(fā)展氫能源汽車，并推動(dòng)加氫站投放

可以說，日本發(fā)展EV并不符合國情，但其電池技術(shù)積累并不薄弱。特斯拉的電池供應(yīng)全部來自于松下（電池技術(shù)掌握在松下手里，特斯拉很被動(dòng)），為加強(qiáng)與松下的合作，特斯拉曾以低于每股22美元的價(jià)格出售股份給松下，將合作協(xié)議延期到2017年。EnergyTrend電動(dòng)車與電池產(chǎn)業(yè)分析師呂理舜認(rèn)為，EV制約的因素還在于電池成本和重量占到了汽車的一半，在此基調(diào)之下，氫能源的優(yōu)勢(shì)明顯。

那么電池的瓶頸何時(shí)能突破呢？眾所周知，日本經(jīng)濟(jì)陷入低谷期，安倍政府雖然出臺(tái)了一系列的政策刺激經(jīng)濟(jì)，但這仍難以讓夏普、松下投入資源開發(fā)電池技術(shù)。當(dāng)然，業(yè)界看好鋰-空氣電池的發(fā)展?jié)摿?，但目前沒有任何一家電池廠家能明確給出實(shí)用化時(shí)間表，即便是在2020年初量產(chǎn)的鋰空電池，能量密度仍達(dá)不到汽油水平。所以，日本沒有動(dòng)力發(fā)展電池。

從更大的角度來看，日本發(fā)展氫能源技術(shù)是一項(xiàng)國策，這關(guān)系到日本國的能源安全。日本是一個(gè)資源匱乏的國家，能源危機(jī)始終存在，它需要擺脫石化燃料的限制。然而國內(nèi)電能多數(shù)還是以石化燃料為主，這時(shí)候發(fā)展EV其實(shí)是對(duì)日本制造業(yè)的一種變向打擊。即便氫能源現(xiàn)階段在制氫過程中仍存在污染，但對(duì)于日本而言，能源安全更為重要。

日本的氫能源產(chǎn)業(yè)，除了得到交通省、產(chǎn)業(yè)省和環(huán)保省的支持，還得到了大筆補(bǔ)貼給汽車廠家以及消費(fèi)者。同時(shí)，對(duì)氫設(shè)備限制也在放開，日本國內(nèi)開始大量投放加氫站，在美國聯(lián)合加州政府也在布置加氫站，一旦氫能源技術(shù)成熟，并且核心技術(shù)掌握在豐田、本田手里，日本就將有望擺脫石化能源的限制。

其實(shí)，除了本田與豐田，背后還有JX日曠日、昭和殼牌（類似中石化中石油）等一干能源企業(yè)在支持氫能源發(fā)展，并聯(lián)合石油公司、天然氣公司、汽車制造商、重工業(yè)制造商等19家企業(yè)，組建了日本氫氣供應(yīng)和利用技術(shù)研究協(xié)會(huì)HySUT，大力發(fā)展氫氣利用和氫氣供應(yīng)設(shè)備。

目前看來，氫能源液氫和高壓氣態(tài)氫的儲(chǔ)存的技術(shù)已經(jīng)成熟，而日本豐田、本田推出的氫燃料電動(dòng)汽車也達(dá)到了續(xù)航500Km，理論續(xù)航650Km的表現(xiàn)，絲毫不遜色于EV。

當(dāng)然，成本依然是個(gè)不可忽視的問題。根據(jù)報(bào)道，日本準(zhǔn)備削減催化劑鉑的用量，使得FCV成本得到控制，并決定將產(chǎn)品于2015年投放市場(chǎng)，加上日本給予的各種補(bǔ)貼，F(xiàn)CV終端價(jià)格將具備競(jìng)爭(zhēng)力。

環(huán)顧歐美，通用站在了日系車的一邊，熱衷于氫能源，而大眾則嗤之以鼻，并不看好。實(shí)際上，日本有最適合商業(yè)化的混動(dòng)汽車，但是，他們?cè)谛履茉雌嚨膬?chǔ)備上直接跳過了電動(dòng)車，這實(shí)在是一個(gè)有趣的現(xiàn)象。而現(xiàn)實(shí)是，混動(dòng)汽車很可能在未來一段時(shí)間內(nèi)成為主流汽車，電動(dòng)車依然無法直接挑戰(zhàn)混動(dòng)汽車的市場(chǎng)。

所以，特斯拉開放專利了，但是熱衷氫能源汽車的企業(yè)，選擇冷眼旁觀。