遲來的政策

假如說2014年是新能源汽車元年，那么2015年可以稱為爆發(fā)年。新能源汽車產(chǎn)業(yè)研究中心投資事業(yè)部總經(jīng)理吳輝表示。根據(jù)權(quán)威統(tǒng)計(jì)，2015年我國的新能源汽車產(chǎn)量達(dá)到34.05萬輛，銷量達(dá)到33.11萬輛，其中純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)到25.46萬輛和24.75萬輛（其余為插電式混動(dòng)）。新能源汽車銷量占比逼近1%，不論按照任何標(biāo)準(zhǔn)，新能源汽車痛苦的市場培育階段已成為歷史，進(jìn)入了大規(guī)模的普及階段。這一爆發(fā)式上升讓人歡喜之余，其產(chǎn)業(yè)鏈的不完善更令人擔(dān)憂。數(shù)據(jù)顯示，2015年動(dòng)力鋰電池裝車量超過200億瓦時(shí)，預(yù)計(jì)2016年會(huì)新增到大約500億瓦時(shí)。2015年電池產(chǎn)業(yè)投資大概是1000億元，在建、核建的產(chǎn)量為1800億瓦時(shí)。這么多電池，五六年之后即將進(jìn)入大規(guī)模淘汰期，不免讓人膽戰(zhàn)心驚。

由于此前國家沒有相關(guān)規(guī)定，所以新能源汽車的電池回收主體始終不明確。盡管國家有關(guān)部門和相關(guān)行業(yè)協(xié)會(huì)提出，新能源汽車的動(dòng)力鋰電池回收要按照誰生產(chǎn)誰負(fù)責(zé)，誰污染誰治理的原則。但事實(shí)上，記者采訪中發(fā)現(xiàn)，很少有廠商在銷售新能源汽車的時(shí)候主動(dòng)告知消費(fèi)者要回收廢舊電池。假如電池不搞好回收利用，新能源汽車的系統(tǒng)性污染要遠(yuǎn)比汽油汽車高出成百上千倍。廣汽集團(tuán)總經(jīng)理曾慶洪曾多次表示。

對此，國家發(fā)改委、工信部、環(huán)保部、商務(wù)部、質(zhì)檢總局等五部委終于在新年伊始聯(lián)合公布了《電動(dòng)汽車動(dòng)力蓄電池回收利用技術(shù)政策》（以下簡稱《技術(shù)政策》），對新能源汽車的電池回收、利用、處理做出統(tǒng)一規(guī)范。明確了廢舊動(dòng)力鋰電池的管理范圍，將廢舊動(dòng)力鋰電池回收責(zé)任落實(shí)到新能源汽車生產(chǎn)公司、動(dòng)力蓄電池生產(chǎn)公司、梯級(jí)利用電池生產(chǎn)公司和報(bào)廢汽車回收拆解公司。政策還提出建設(shè)動(dòng)力蓄電池回收網(wǎng)絡(luò)，電動(dòng)汽車及動(dòng)力蓄電池生產(chǎn)公司需在各地指定網(wǎng)點(diǎn)回收廢舊電池，各責(zé)任主體需向工信部匯報(bào)動(dòng)力蓄電池的回收處理情況，蓄電池回收利用遵循先梯級(jí)利用后再生利用的原則。同時(shí)，《技術(shù)政策》還提出對動(dòng)力鋰電池進(jìn)行統(tǒng)一的編碼，建立完善的產(chǎn)品追溯體系。

北京市科委新能源和新材料處長許心超告訴記者，車企作為動(dòng)力鋰電池回收的第一責(zé)任主體是最為合適的。相比手機(jī)電池而言，新能源汽車動(dòng)力鋰電池由于體積大、可見性強(qiáng)，從根本上決定了動(dòng)力鋰電池可以回收，回收渠道也相對容易建立。據(jù)他介紹，在北京市給相關(guān)車企及車型備案時(shí)，已經(jīng)明確車企為動(dòng)力鋰電池回收的第一責(zé)任主體。

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梯次利用聽上去很美

一般來說，動(dòng)力鋰電池的容量降至最初容量80%的時(shí)候，就不能再用在新能源汽車上，這個(gè)過程要5至8年。比如原始續(xù)航里程能達(dá)到200千米，現(xiàn)在只能達(dá)到160千米，按照國家的規(guī)定，就不能作為動(dòng)力鋰電池使用了，但是電池本身還處于正常的運(yùn)行狀態(tài)。許心超表示。

而這些退役動(dòng)力鋰電池，并非完全失去了價(jià)值。按照許心超的說法，它們還可以根據(jù)電池容量的不同，而被利用在儲(chǔ)能或者相關(guān)的供電基站以及路燈、低速電動(dòng)汽車身上，最后進(jìn)入回收體系。這也是業(yè)內(nèi)泛稱的動(dòng)力鋰電池再利用或者是梯次利用。他舉例說：包括這次北京市為了解決老舊小區(qū)建充電樁，我們投放了大號(hào)電池，就是希望這個(gè)電池作為儲(chǔ)能來用。同時(shí)他還表示，從國家層面來講，2010年及以前的動(dòng)力鋰電池會(huì)于今年開始陸續(xù)投入到這種梯次利用中來。

動(dòng)力鋰電池的梯次利用，一方面是為了節(jié)能，另一方面，假如梯次利用得到普及，無疑將極大地降低新能源汽車的成本。上海交大汽車節(jié)能技術(shù)研究所所長殷承良如是表示。

事實(shí)上，2012年七月出臺(tái)的《節(jié)能和新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012~2020年)》就明確提出，要制定動(dòng)力鋰電池回收利用管理辦法，建立梯級(jí)利用和回收管理體系，引導(dǎo)生產(chǎn)公司加強(qiáng)對廢舊電池的回收利用，鼓勵(lì)發(fā)展專業(yè)化的電池回收利用公司。

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在此之后，包括國家電網(wǎng)下屬的北京、浙江公司，都在致力于動(dòng)力鋰電池的余能研究，投入資金上馬梯次利用研究項(xiàng)目，但是進(jìn)展相對緩慢。華北地區(qū)某新能源公司的技術(shù)人員透露：將利用后的動(dòng)力鋰電池大規(guī)模用作儲(chǔ)能，這恐怕只能是想想而已。

按照業(yè)內(nèi)人士說法，雖然儲(chǔ)能電池對單體電池的密度要求不如動(dòng)力鋰電池那么高，但一個(gè)儲(chǔ)能項(xiàng)目的儲(chǔ)能電池的規(guī)模較大，通常達(dá)到百千瓦甚至是兆瓦，而一輛新能源汽車的電池容量平均是30千瓦時(shí)，假如要將動(dòng)力鋰電池用作儲(chǔ)能，無疑要大量電池包，而這會(huì)使得整個(gè)儲(chǔ)能電池塊面對一致性以及管理困難等問題，從而將影響整塊儲(chǔ)能電池的使用效果。

更何況就產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀來看，由于我國不同車企采用的電池類型、電池規(guī)格和對電池的測評要求各不相同，也就造成了電池的型號(hào)過多，產(chǎn)量過度分散，為梯次利用帶來很大難度。

因此，不少業(yè)內(nèi)人士指出，梯次利用最終只能是小范圍的應(yīng)用，比如家庭的儲(chǔ)能項(xiàng)目，但從目前我國的整體需求來看，并不明顯。

回收技術(shù)有待考證

關(guān)于無法梯次利用的報(bào)廢電池，就要通過技術(shù)手段處理掉。據(jù)許心超介紹，到最后電池不能用的時(shí)候來進(jìn)行回收處理，現(xiàn)在最新的技術(shù)已經(jīng)可以達(dá)到99%的回收處理率，而且整個(gè)工藝環(huán)節(jié)對環(huán)境沒有任何影響。他解釋稱：目前新能源汽車使用的動(dòng)力鋰電池，其原材料、正極材料、負(fù)極材料，包括電池本體使用的鋁、銅等金屬物質(zhì)基本都能實(shí)現(xiàn)材料回收；其他部分還可以通過納米技術(shù)處理之后，投入到再生產(chǎn)狀態(tài)，新生產(chǎn)的電池比原先下降一個(gè)等級(jí)，但性能依然很好，這就是它的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

據(jù)比克電池總裁張樹全介紹，報(bào)廢的電動(dòng)汽車電池經(jīng)過檢測、篩選可分級(jí)別用于電動(dòng)三輪車、二輪車上；其次，可用于儲(chǔ)能和備用電源、照明電源燈；再次，就是對元素的提取，從而進(jìn)一步制作成原料。比克電池做過詳細(xì)的測算。我相信電池回收利用做好了的話，還是能占據(jù)比較大的市場份額，出現(xiàn)良好的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。張樹全如是說。

然而，據(jù)了解，回收電池的技術(shù)路線相當(dāng)復(fù)雜，比如在對廢舊鋰電池的處理上，首先要對其進(jìn)行預(yù)處理，包括放電、拆解、粉碎、分選；拆解之后的塑料以及鐵外殼可以回收；然后再對電極材料進(jìn)行堿浸出、酸浸出，多種程序之后再進(jìn)行萃取。這套復(fù)雜的程序使得很多回收公司望而卻步。北京市科委新能源和新材料處通過科學(xué)研究之后，提出現(xiàn)在以電池生產(chǎn)公司為主體，和車企和原材料公司相結(jié)合。

關(guān)于如何保證對動(dòng)力鋰電池實(shí)現(xiàn)監(jiān)管，許心超指出：屬于市場的交給市場，政府負(fù)責(zé)監(jiān)管。我們在整車質(zhì)檢的時(shí)候有一個(gè)平臺(tái)，在給車企車型備案的時(shí)候會(huì)對動(dòng)力鋰電池有所記錄，隨后每年會(huì)根據(jù)客戶的使用情況作出判斷，電池到了什么狀態(tài)，一旦發(fā)生異常的狀況，所有的狀態(tài)在平臺(tái)上都可以查到。我們會(huì)根據(jù)動(dòng)力鋰電池性能的數(shù)據(jù)變化，根據(jù)整個(gè)客戶的反饋來做調(diào)查分析。

據(jù)悉，科技部正在推動(dòng)新能源汽車相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制定和完善。目前，整車、關(guān)鍵零部件、接口和設(shè)施，以及充電設(shè)施、充電樁建設(shè)形成了有效的連接，現(xiàn)行的有效標(biāo)準(zhǔn)達(dá)到了87項(xiàng)。同時(shí)，正在審查待批的標(biāo)準(zhǔn)還有5項(xiàng)，在整個(gè)標(biāo)準(zhǔn)體系下，還有44項(xiàng)細(xì)分的標(biāo)準(zhǔn)正在研發(fā)中。專家們形成了一套標(biāo)準(zhǔn)的研發(fā)體系，近三年中能夠完成第一輪的所有標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，我們是希望標(biāo)準(zhǔn)能夠不斷更新，不斷提升整個(gè)新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)體系?？萍疾坎块L萬鋼表示。

■Tips

國外動(dòng)力鋰電池是怎么回收利用的？

美國美國從聯(lián)邦、州到地方，針對廢舊電池設(shè)立多部法律，采用許可證管理辦法，加強(qiáng)對電池生產(chǎn)公司和廢舊電池資源回收利用公司的監(jiān)管。美國國際電池協(xié)會(huì)制定了押金制度，促使消費(fèi)者主動(dòng)上交廢舊電池。同時(shí)美國政府還推動(dòng)附加環(huán)境費(fèi)的方式，由消費(fèi)者購買電池時(shí)收取一定數(shù)額的手續(xù)費(fèi)和電池生產(chǎn)公司出資一部分回收費(fèi)，作為電池產(chǎn)品報(bào)廢回收的資金支持，在一定程度上又保證了廢舊電池回收公司的利潤。

日本日本是在廢電池回收利用方面做得較好的國家。從1994年十月起，日本電池生產(chǎn)銷售廠商就開始形成電池生產(chǎn)銷售回收再生處理的電池回收利用體系，電池零售商、汽車銷售商和加油站都可以免費(fèi)從消費(fèi)者那里回收廢舊電池。

歐盟自1990年開始，歐洲的車廠已開始強(qiáng)調(diào)在汽車中使用可回收的材質(zhì)及零組件的再利用。歐盟2006/66/EC電池指令和電池回收直接相關(guān)，該指令涉及所有種類的電池，并要求汽車電池生產(chǎn)商應(yīng)建立汽車廢舊電池回收體系。歐盟從2008年開始強(qiáng)制回收廢舊電池，回收費(fèi)用則由生產(chǎn)廠商來負(fù)擔(dān)。