各大汽車生產(chǎn)國和汽車生產(chǎn)企業(yè)都將新能源電動汽車作為研發(fā)重點(diǎn)。我國在“十二五”發(fā)展規(guī)劃中，已將新能源電動汽車作為汽車產(chǎn)業(yè)升級換代的主要方向。不論是混合動力汽車還是電動汽車，其電池作為動力源起著主要作用。但是，動力電池的性價比和可靠性一直以來都是電動汽車發(fā)展的制約因素，成為其技術(shù)瓶頸。

動力電池是新能源電動汽車發(fā)展的關(guān)鍵，它的最大特點(diǎn)是在一定的性價比范圍內(nèi)提高綜合使用性能。由于汽車工作在各種不同的工況下，其嚴(yán)格的工作過程和運(yùn)行狀態(tài)對動力電池性能和壽命的影響至關(guān)重要。早在1996年3月10日，我國第1輛自行研發(fā)的電動汽車就因動力電池短路在北京市清華大學(xué)內(nèi)發(fā)生自燃，到2010年新疆烏魯木齊市示范運(yùn)行的2輛電動客車自燃事件為止，我國新能源電動汽車自燃事故已達(dá)10起。

2011年，繼4月11日浙江杭州示范電動出租車因動力電池自燃損毀后，7月18曰上海市示范運(yùn)行的825路電動公交車也因動力電池安全性問題發(fā)生自燃事故；因此，動力電池長期工作的安全穩(wěn)定性已成為新能源電動汽車研發(fā)中的重要課題。本文主要研究動力電池長期工作的內(nèi)部壓力建模分析。

1電動汽車的動力電池技術(shù)按照動力源的不同主要分為4大類：混合動力汽車（HybridElectricVehicle，HEV）、插電式混合Vehicle，F(xiàn)CEV）。不論哪種EV，動力電池都是其重要的動力裝置。

11電動汽車的動力電池近20年來，各國新能源電動汽車科研人員在各種動力電池的開發(fā)、。

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般將混合度定義為動力電池的功率與燃油發(fā)動機(jī)的功率之比。在理想條件下，混合度大于50%，混合動力系統(tǒng)在大部分汽車工況下才具有動力電池驅(qū)動的功能。目前，外掛式皮帶驅(qū)動起動-發(fā)電技術(shù)（Belt-DrivenStarter/Generator，BSG）的混合度小于10%，動力電池僅能實(shí)現(xiàn)怠速、低速啟動、輕載低速和倒擋工況下工作；而加裝式曲軸驅(qū)動電動-發(fā)電型盤式電機(jī)技術(shù)（IntegratedStarter/Generator，ISG）的混合度約為30%.研究表明，歐美正在大力發(fā)展的PHEV，其混合度為30%50%；因此，從目前的發(fā)展趨勢看，可以說PHEV將會成為HEV與PEV的一種過渡產(chǎn)品。

2動力電池的數(shù)學(xué)建模動力電池的數(shù)學(xué)建模主要研究動力電池的各種工作特征關(guān)系，可提高其性能。由于新能源電動汽車動力電池般工作在封閉、復(fù)雜的環(huán)境下，具有電化學(xué)反應(yīng)，建模相對困難，需要大量的假設(shè)和簡化。

2.1動力電池建模分析多年來，研究人員從不同層次對動力電池建模進(jìn)行了廣泛而深入的研究，所建立的數(shù)學(xué)模型主要有機(jī)理模型和，。仿真結(jié)果與實(shí)驗數(shù)據(jù)基本一致。

當(dāng)然，動力電池內(nèi)部超壓隨著輸出電壓、平均電流密度和內(nèi)阻的變化而變化，其關(guān)系相互耦合。本文將這些變量作為干擾來處理，主要是因為其綜合誤差不超過工程上動力電池的允許誤差5%.5結(jié)語電動汽車安全性主要在于動力電池，而動力電池的穩(wěn)定工作與其材質(zhì)和運(yùn)行條件有關(guān)。動力電池的壓力變化造成一定的局部失效和短路，釀成示范運(yùn)行的動力電池溫升起火。本文分析了動力電池的特點(diǎn)，采用孔隙介質(zhì)多相流機(jī)理建立動力電池的壓力模型，結(jié)構(gòu)簡明。為今后新能源電動汽車動力電池的安全性計算創(chuàng)造了條件，提供了一個實(shí)際工程應(yīng)用模型。