目前對于電動汽車的關注點基本都放在續(xù)航里程、充電樁分布、充電速度及電量衰減等方面，這些問題都可以通過充電速度來解決，而充電速度又與充電樁有關，下面帶你了解下目前市場上充電樁的那些事。

電動汽車主要是以直流電機和電池包來實現(xiàn)動力驅動的，電池包的容量決定了行駛里程。目前乘用車的電池包容量為30~90kw.h，可續(xù)航200~500km，大巴車的電池包容量為60~240kw.h，可續(xù)航100~200km。如出租車的電池包容量為80kw.h，假設充電樁功率為120kw雙槍，單槍60kw為80kw.h/60kw=1.2個小時左右。120kw則為80kw.h/120kw=45分鐘左右。

從上面得知功率越大其充電速度就越快，但是實際上并不是這樣的，充電速度的快慢是由電池的性能來決定的。大電流充電會讓電池產(chǎn)生很大的熱量，如果無法散發(fā)會導致?lián)p壞，所以會增加BMS系統(tǒng)對充電功率和電流等實時管控并限制。

一般混合動力車只有一個交流充電口，純電動車有一個交流接口和一個直流交口，而大巴車只有一個直流口。交流充電樁是指把市電輸入到電動汽車中，通過車載充電機將交流轉換成直流電給電池充電。而直流充電樁主要由主控板、模塊、通訊板、人機界面、充電槍、計費系統(tǒng)、空開、防雷、泄放電阻、絕緣檢測等組成，是指將市電轉成直流，通過與車上BMS通訊調(diào)整輸出電壓到電動汽車中的電池。

現(xiàn)在市場上充電樁數(shù)量屬于偏少的情況，部分地區(qū)已經(jīng)基本完善，但有些地方仍一樁難求，還有些地方卻成為僵尸樁。對于車主來說，最好的是固定充電樁了，但是這方面需要有固定車位，還有安裝過程極為繁瑣，可能因為區(qū)域電容量限制而無法安裝。

雖然國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、特來電等公司已經(jīng)加快及完善充電樁的布局，車企也在力所能及的范圍自建，還有高速公路沿線換電站布局，并提供移動充電車可以緊急充電服務，但是這些都需要時間來完善。預計未來的充電網(wǎng)絡信息透明，充電樁位置、數(shù)量、是否空閑等都可以通過數(shù)據(jù)共享。

電動汽車主流充電速度還是30分鐘充滿80%電量，以市場續(xù)航350的為例，一般直流快充48分鐘充滿80%，90分鐘充滿100%。特斯拉最新型model3可續(xù)航600km，使用超級充電樁充電30分鐘可續(xù)航270km，90分鐘充滿100%。還有保時捷taycan賣點是提供800v及350kw的快充服務，只需4分鐘即可續(xù)航100km。在2019年電動汽車有望會有超過500km的車型上市。

關于電量衰減問題，對于電動汽車來說無法解決，只能通過用車習慣來改變。據(jù)網(wǎng)上第三方公布信息公布，傳統(tǒng)電動汽車冬季續(xù)航里程衰減為-10度約30%，-20度約50%，給寒冷地區(qū)電動汽車的使用帶來了不少影響。

對于車主來說，續(xù)航里程當然是越長越好。在實際中，我們可能還剩下50~100km就要開始尋找充電樁進行充電。還有些人實測續(xù)航與官方數(shù)據(jù)不準情況發(fā)生出現(xiàn)，一般350km續(xù)航，你在高速行駛、開空調(diào)、低溫開暖氣等方面都要去掉一些，甚至在極端情況下，還要更差一些，這些都屬于正?，F(xiàn)象。

就現(xiàn)在技術而言，很難做到高續(xù)航，基本還是在于提高充電樁分布及提高充電速度上。因為電池占據(jù)車重的20-30%，而對于燃油車，這部分重是額外增加的，相當于多加一度電的電池就需要征走0.3度。打個比如，一個人帶一斤干糧可以走50公里，帶100斤他可能就被壓垮了。電池組能量密度一般在130-160wh/kg，汽油是12222wh/kg，相差巨大。能量密度決定了電池數(shù)量的難度。

提高充電的便利性雖然不是治本的方式，但是不管續(xù)航多高，充電便利性也需要解決。在無法解決治本問題后，又有人提出了把快充改成換電，還有增加備用電池包等解決措施。綜合來講，電動汽車仍舊在探索中。