一直以來，里程焦慮是影響電動(dòng)汽車普及的重要原因之一。正因如此，續(xù)駛里程成為消費(fèi)者在購(gòu)買電動(dòng)汽車時(shí)極為看重的指標(biāo)之一，也成為新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼多少的一項(xiàng)依據(jù)。然而，由于各種原因，電動(dòng)汽車實(shí)際續(xù)駛里程和廠家宣稱的續(xù)駛里程存在較大差異，也被消費(fèi)者所詬病。前不久，這一問題在行業(yè)內(nèi)引起熱議。

續(xù)駛與預(yù)期里程差異是焦慮主因

事實(shí)上，燃油汽車同樣面臨里程波動(dòng)現(xiàn)象，但由于其續(xù)駛里程相對(duì)較長(zhǎng)，能夠超過大部分消費(fèi)者的心理預(yù)期，因此社會(huì)爭(zhēng)議較小。電動(dòng)汽車則不然，目前其續(xù)駛里程與消費(fèi)者預(yù)期尚存差距，且里程波動(dòng)較大，在部分應(yīng)用場(chǎng)景中達(dá)不到使用要求，從而導(dǎo)致消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車?yán)锍谈鼮槊舾小?/p>

更重要的是，電動(dòng)汽車實(shí)際續(xù)駛里程與測(cè)試及公布里程的差異性加劇了消費(fèi)者的心理落差。一方面，部分廠商將理想狀態(tài)下的等速續(xù)駛里程數(shù)據(jù)作為主要宣傳，與實(shí)際里程存在較大差距。另一方面，我國(guó)能耗和排放法規(guī)引用歐洲NEDC測(cè)試體系，與我國(guó)純電動(dòng)汽車的實(shí)際行駛工況不相符，不能真實(shí)地反映出實(shí)際續(xù)駛里程。首先是市區(qū)、市郊里程分配不合理，在現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)中城市工況占比70％、市郊占比30％，這與我國(guó)實(shí)際情況有很大差別，同時(shí)怠速比例也相差很多。其次是工況測(cè)試在常溫不開空調(diào)的情況下進(jìn)行，但現(xiàn)實(shí)中車輛開啟空調(diào)時(shí)間很多，而且電池性能、制動(dòng)回收效果會(huì)隨溫度降低而下降。再者是工況中減速階段較為緩慢，有利于電動(dòng)汽車進(jìn)行制動(dòng)回收，但實(shí)際使用中汽車減速往往更快，制動(dòng)回收不完全。

由于上述原因，與電動(dòng)汽車出廠標(biāo)稱里程相比，不同車型隨著季節(jié)變化、路況變化、車輛使用壽命變化，里程均出現(xiàn)不同程度的衰減，并成為普遍現(xiàn)象。

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冬季空調(diào)和行駛工況影響實(shí)際里程

1.電動(dòng)汽車實(shí)際續(xù)駛里程受能量因素和能耗因素多重影響

電動(dòng)汽車的續(xù)駛里程受多重因素影響，包括能量因素和能耗因素：一是車載剩余能量，電動(dòng)汽車的車載剩余能量主要與電池當(dāng)前狀態(tài)有關(guān)；二是能耗，包括驅(qū)動(dòng)用能耗和車載附件用能耗等。綜合而言，電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程除了與傳統(tǒng)燃油車一樣受到汽車重量、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)效率、行駛工況、駕駛習(xí)慣、部分環(huán)境因素等多方面共性能耗因素影響外，由于動(dòng)力電池自身的化學(xué)特性，又對(duì)溫度因素更加敏感，同時(shí)還受到電池材料、電池工藝、電池循環(huán)壽命與保養(yǎng)現(xiàn)狀等多方面因素對(duì)其能量產(chǎn)生影響。

與傳統(tǒng)燃油車相比，引起電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程變化增加了以下兩個(gè)因素：一是冬季空調(diào)、電池加熱導(dǎo)致的附件能耗因素變量，二是電池儲(chǔ)能本身特性導(dǎo)致的能量因素。

2.能耗是影響電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程的主要因素

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無論是從用戶體驗(yàn)還是第三方測(cè)試結(jié)果數(shù)據(jù)分析來看，低溫季節(jié)和高速路況兩大情景下，電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程變化最為明顯。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，在其他情況相同而設(shè)置單一變量的對(duì)比分析中，車輛在100～120km/h行駛時(shí)續(xù)駛里程將普遍減少約1/4～1/3，使用空調(diào)時(shí)續(xù)駛里程普遍減少1/4～1/3，而-20℃極低氣溫?zé)o空調(diào)情景下續(xù)駛里程僅僅減少10％。從EV-TEST對(duì)某電動(dòng)車型的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)來看，極低溫度下（-15℃）開空調(diào)和100km以上高速行駛是電動(dòng)汽車能耗增加最多、續(xù)駛里程縮減百分比最大的應(yīng)用場(chǎng)景。而普通低溫下（-7℃）不開空調(diào)時(shí)，整車?yán)m(xù)駛里程沒有顯著縮減。

由此可見，與低溫等情況下導(dǎo)致的動(dòng)力電池能量因素變化相比，由空調(diào)附件能耗和高速行駛能耗導(dǎo)致的能耗因素，才是影響電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程的主要因素。

（1）高速狀態(tài)下風(fēng)阻的非線性增加，導(dǎo)致高速續(xù)駛里程顯著下降

隨著汽車行駛速度的增加，滾阻呈線性增加，而風(fēng)阻呈非線性增加，在電動(dòng)汽車速度超過100km/h后，風(fēng)阻的快速非線性增加是電動(dòng)汽車行駛損耗顯著增加的主要原因。此外，不同坡度下需要的牽引功率變化也將降低其續(xù)駛里程。

（2）電動(dòng)汽車冬季空調(diào)比夏季能耗更高，對(duì)續(xù)駛里程影響更大

在夏季，電動(dòng)汽車的空調(diào)耗能占驅(qū)動(dòng)耗能的30％左右，具體與環(huán)境溫度、太陽照射強(qiáng)度有關(guān)，但燃油車同樣需要消耗發(fā)動(dòng)機(jī)能量來制冷，兩者并無顯著差異。在冬季，與傳統(tǒng)燃油車可依靠發(fā)動(dòng)機(jī)排熱取暖不同，電動(dòng)汽車空調(diào)是其主要的駕駛艙供暖方式，低溫條件下空調(diào)需要更大能耗才能將艙內(nèi)溫度維持在舒適溫度范圍內(nèi)，因而成為降低續(xù)駛里程的最主要因素。

（3）制動(dòng)能量回收、電池溫度調(diào)節(jié)等因素也在一定程度上影響整車能耗

理論上制動(dòng)能量能達(dá)到驅(qū)動(dòng)能量的70％，正常溫度下回收能量可節(jié)能20％以上，具體節(jié)能效果與工況有關(guān)，因此能量回收技術(shù)的應(yīng)用將在一定程度上改善電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程。此外，電動(dòng)汽車電池需要溫度調(diào)節(jié)才能處在最佳的工作區(qū)域。夏天，傳統(tǒng)燃油車發(fā)動(dòng)機(jī)同樣需要散熱耗能。冬季，電動(dòng)汽車通常需要消耗7％以上的功率來加熱保溫，這也導(dǎo)致續(xù)駛里程略微縮短，但并不是主要因素。

綜上，在能耗方面，夏季，燃油車與電動(dòng)汽車均受工況和空調(diào)制冷、動(dòng)力系統(tǒng)冷卻（發(fā)動(dòng)機(jī)散熱和電池散熱）影響；冬季，電動(dòng)汽車增加駕駛艙取暖項(xiàng)和電池保溫項(xiàng)。

3.能量因素決定電動(dòng)汽車的里程極限

能量因素雖然不是導(dǎo)致續(xù)駛里程出現(xiàn)波動(dòng)的主要因素，但其決定著電動(dòng)汽車的里程極限。

首先，由于電池的固有特性，電動(dòng)汽車影響續(xù)駛里程的能量因素比燃油車更加復(fù)雜。燃油車?yán)m(xù)駛里程的能量因素僅由油量決定。而電動(dòng)汽車隨著行駛里程的增加，動(dòng)力電池等關(guān)鍵部件性能均有不同程度的下降，如動(dòng)力電池容量隨使用次數(shù)衰減、一致性差異變大等，都將影響續(xù)駛里程。

其次，未來電池材料技術(shù)的進(jìn)步是提升電動(dòng)汽車?yán)锍虡O限的主要因素之一。如果不考慮電動(dòng)汽車工況，僅僅考慮電池本身特性，能量因素主要與電池的兩方面特性曲線密切相關(guān)：一是開路電壓特性曲線，二是內(nèi)阻變化曲線。目前隨著電池保溫技術(shù)的不斷進(jìn)步，電池內(nèi)阻受溫度顯著影響的情況正在逐步改善，而開路電壓特性改善、電池使用壽命延長(zhǎng)等方面主要依靠電池材料技術(shù)的進(jìn)步，這也是未來決定電動(dòng)汽車?yán)锍虡O限的主要因素之一。

電動(dòng)汽車性能不斷提升

1.電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程不斷提升并能滿足大部分出行需求

近兩年，電動(dòng)汽車的動(dòng)力電池能量密度及續(xù)駛里程在逐步提升。電池能量密度是影響續(xù)駛里程的一個(gè)重要因素，我國(guó)動(dòng)力電池技術(shù)水平正在持續(xù)提升，2018年系統(tǒng)能量密度較2015年提升約54％，當(dāng)前動(dòng)力電池系統(tǒng)能量密度已突破140Wh/kg。電動(dòng)汽車?yán)锍虡O限正在逐步逼近燃油車，我國(guó)電動(dòng)乘用車的平均續(xù)駛里程已突破300公里，部分產(chǎn)品超過400公里，隨著技術(shù)進(jìn)步，滿足消費(fèi)者出行里程需求的產(chǎn)品將越來越多。

從實(shí)際使用來說，電動(dòng)汽車的續(xù)駛里程基本能夠滿足消費(fèi)者出行需求。在城市出行中，大部分居民主要以上班及日常通行為主，日行駛里程較短。北京交通發(fā)展研究院的研究數(shù)據(jù)顯示，典型城市日均行駛里程在50公里以內(nèi)，從北京出行特點(diǎn)來看，在普通工作日，日行駛里程低于200公里的占99.97％；在法定節(jié)假日，90.1％的車輛日行駛在150公里以下。按照電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程300公里為基準(zhǔn)，考慮夏季與冬季的溫度變化，假設(shè)里程波動(dòng)為30％，綜合續(xù)駛能力約為210公里，仍可以滿足絕大部分出行需求。

2.部分區(qū)域和工況仍存短板，但未來可期

雖然電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程能夠滿足大部分出行需求，但在部分應(yīng)用場(chǎng)景，比如極寒、城際長(zhǎng)距離，以及日行駛里程較長(zhǎng)的運(yùn)營(yíng)車輛，在當(dāng)前充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不完善、充電時(shí)間較長(zhǎng)情況下，仍不如傳統(tǒng)燃油車。不過，由于電動(dòng)汽車在節(jié)能環(huán)保、使用成本、動(dòng)力和舒適性方面具有一定優(yōu)勢(shì)，且以電動(dòng)汽車為載體的自動(dòng)駕駛技術(shù)更容易實(shí)現(xiàn)。隨著產(chǎn)品性能提升、整車成本下降以及充電基礎(chǔ)設(shè)施的完善，未來電動(dòng)汽車將適合更多場(chǎng)景的應(yīng)用。

需多層面提升電動(dòng)汽車用戶體驗(yàn)

1.客觀認(rèn)識(shí)電動(dòng)汽車?yán)锍虇栴}

當(dāng)前，電動(dòng)汽車尚處于發(fā)展初期，不能因?yàn)槔锍虇栴}否定整個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。電動(dòng)汽車實(shí)際續(xù)駛里程差異問題是法規(guī)、技術(shù)、消費(fèi)者使用習(xí)慣及環(huán)境、企業(yè)宣傳等多種因素綜合導(dǎo)致的。由于充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善，以及續(xù)駛里程與燃油車存在差距，隨著推廣數(shù)量的增加，里程問題越來越突出。作為一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)，雖然在發(fā)展初期產(chǎn)品容易出現(xiàn)一些問題，但不能把問題無限放大，應(yīng)當(dāng)對(duì)初創(chuàng)產(chǎn)品持包容態(tài)度，給予其一定空間和時(shí)間來不斷完善。

同時(shí)，也要重視電動(dòng)汽車?yán)锍虇栴}，完善管理并提升技術(shù)水平。續(xù)駛里程是消費(fèi)者選擇電動(dòng)汽車的一個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)，如果實(shí)際續(xù)駛里程達(dá)不到或與宣傳里程差異過大，且使用過程中里程衰減過于嚴(yán)重，消費(fèi)者的里程焦慮將進(jìn)一步加大。這不僅會(huì)使電動(dòng)汽車喪失其使用成本優(yōu)勢(shì)，也會(huì)讓消費(fèi)者質(zhì)疑產(chǎn)品性能，從而降低社會(huì)認(rèn)可度，不利于電動(dòng)汽車的大規(guī)模推廣。因此，電動(dòng)汽車的續(xù)駛里程問題應(yīng)該引起各方重視，并通過完善政策法規(guī)和提升技術(shù)水平等多種方式盡快解決，提升消費(fèi)者信心。

2.加強(qiáng)事后監(jiān)管，完善工況法規(guī)

一是加強(qiáng)事后監(jiān)管制度。通過大數(shù)據(jù)監(jiān)控平臺(tái)及年檢等手段對(duì)車輛與電池等核心部件進(jìn)行檢測(cè)，對(duì)與公告車輛差距較大或造假等企業(yè)進(jìn)行懲罰，比如負(fù)面清單或經(jīng)濟(jì)懲罰，切實(shí)保護(hù)消費(fèi)者權(quán)益。

二是加快中國(guó)工況的驗(yàn)證及導(dǎo)入工作，并完善測(cè)試環(huán)境及附件能耗等測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)程。這樣不但能準(zhǔn)確評(píng)估電動(dòng)汽車能耗水平，為“雙積分”及其他財(cái)稅補(bǔ)貼政策提供準(zhǔn)確依據(jù)，還可以讓消費(fèi)者更好地了解不同汽車產(chǎn)品的真實(shí)能耗水平，從而準(zhǔn)確評(píng)估電動(dòng)汽車可達(dá)里程和使用過程中的費(fèi)用。

三是加強(qiáng)儀表等相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試及測(cè)試方法的研究，保證續(xù)駛里程的真實(shí)性與可靠性，減少由于顯示問題導(dǎo)致的拋錨及安全問題。

3.完善標(biāo)識(shí)管理，正確引導(dǎo)消費(fèi)者

一是完善標(biāo)識(shí)管理，給予消費(fèi)者更多參考信息。在綜合工況續(xù)駛里程基礎(chǔ)上，結(jié)合權(quán)威機(jī)構(gòu)多種應(yīng)用場(chǎng)景的測(cè)試，在產(chǎn)品標(biāo)識(shí)中增加高溫空調(diào)制冷、低溫空調(diào)制暖、高速等典型場(chǎng)景的續(xù)駛里程，使消費(fèi)者能夠根據(jù)自身的駕駛環(huán)境及條件合理選擇產(chǎn)品，避免使用條件差異性導(dǎo)致的里程波動(dòng)過大問題。

二是企業(yè)在宣傳時(shí)應(yīng)正確引導(dǎo)消費(fèi)者。企業(yè)及第三方平臺(tái)在產(chǎn)品宣傳時(shí)，不能以60公里等速測(cè)試誤導(dǎo)消費(fèi)者。

4.提升電動(dòng)汽車儲(chǔ)能及節(jié)能核心技術(shù)

一是提高動(dòng)力電池能量密度。提高磷酸鐵鋰、三元電池等當(dāng)前規(guī)?；瘧?yīng)用的動(dòng)力電池能量密度，同時(shí)對(duì)固態(tài)電池、鋰硫電池等新型電池、材料和工藝進(jìn)行研發(fā)和驗(yàn)證，在不增加電池載重基礎(chǔ)上，提升電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程。

二是提升電動(dòng)汽車及關(guān)鍵部件的節(jié)能技術(shù)。提升整車造型、關(guān)鍵部件輕量化及高效率驅(qū)動(dòng)和制動(dòng)回饋系統(tǒng)等技術(shù)水平，減少電動(dòng)汽車行駛能耗；加快低溫電池、熱泵空調(diào)及關(guān)鍵耗能附件技術(shù)及應(yīng)用，提升電動(dòng)汽車能耗利用率。提升動(dòng)力電池循環(huán)壽命、生產(chǎn)一致性及系統(tǒng)管理水平（包括熱管理），降低電池容量衰減速度。

5.創(chuàng)新運(yùn)營(yíng)模式，建立維保體系

一是構(gòu)建符合消費(fèi)者實(shí)際使用工況的里程服務(wù)。基于大數(shù)據(jù)及消費(fèi)者使用習(xí)慣、行駛目的，準(zhǔn)確分析電動(dòng)汽車實(shí)際續(xù)駛里程，為消費(fèi)者行駛及充電提供個(gè)性化服務(wù)。

二是因地制宜選擇推廣方案。根據(jù)運(yùn)營(yíng)和使用需要，選擇合理的電動(dòng)汽車技術(shù)方案，如通過快充與在線充電解決電動(dòng)公交續(xù)駛里程需求，通過換電方式解決電動(dòng)出租車對(duì)續(xù)駛里程的需求。

三是建立維保體系。在電動(dòng)汽車年檢制度還未實(shí)施的前提下，企業(yè)應(yīng)該建立電動(dòng)汽車維保方案，引導(dǎo)消費(fèi)者對(duì)動(dòng)力電池等關(guān)鍵部件進(jìn)行定期檢查和維修保養(yǎng)，更換不達(dá)標(biāo)部件，避免由于關(guān)鍵部件性能下降導(dǎo)致的里程問題。

6.完善充電基礎(chǔ)設(shè)施布局

一是合理推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，合理規(guī)劃和優(yōu)化布局，推進(jìn)充電基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，利用財(cái)稅和非財(cái)稅政策調(diào)動(dòng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營(yíng)商的積極性，為消費(fèi)者提供便捷的充電服務(wù)，減少消費(fèi)者里程焦慮。

二是提升充電技術(shù)。加快快充技術(shù)、關(guān)鍵部件及配套設(shè)施的研發(fā)、改造和應(yīng)用，以及充電標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施，提升消費(fèi)者充電便利性，提高消費(fèi)者出行效率。