電動汽車（EVs）的出現(xiàn)有望改變世界向可持續(xù)能源特別是可再生能源發(fā)電的轉(zhuǎn)變。這有幾個原因。最值得注意的是，隨著交通運(yùn)輸業(yè)的轉(zhuǎn)型，電動汽車為在整體發(fā)電結(jié)構(gòu)中引入更高比例的可再生能源提供了一個切實(shí)可行的機(jī)會。

電動汽車充電會產(chǎn)生大量額外的電力需求。這可以通過可再生能源來實(shí)現(xiàn)，包括太陽能和風(fēng)能。這些發(fā)展提供了一個誘人的前景—尤其是對城市而言—在降低交通碳排放的同時，還能減少空氣和噪音污染，降低對燃料進(jìn)口的依賴，并采用新的城市交通方式。

可再生能源發(fā)電成本的穩(wěn)步下降，使電力成為一個有吸引力的低成本能源，為交通運(yùn)輸部門提供燃料。擴(kuò)大電動汽車的部署也代表著電力系統(tǒng)發(fā)展的一個機(jī)會，有可能增加電力系統(tǒng)亟需的靈活性，并支持整合高比例的可再生能源。

從電力系統(tǒng)的角度來看，電動汽車之所以是一項(xiàng)獨(dú)特的創(chuàng)新，是因?yàn)樗鼈儾皇菫殡娏Σ块T開發(fā)的，也不是電網(wǎng)靈活性的主要解決方案。相反，它們的主要目的是滿足移動需求。因此，要實(shí)現(xiàn)對電動汽車的最佳使用，需要仔細(xì)研究哪些用例最適合這兩個部門。最理想的情況是，可再生能源驅(qū)動的電動汽車可以為電網(wǎng)帶來廣泛的好處，而不會對運(yùn)輸功能產(chǎn)生負(fù)面影響。

包括電動汽車在內(nèi)的汽車通常95%的壽命周期是在停車場上的。這些空閑期，再加上電池的存儲容量，可以使電動汽車成為電力系統(tǒng)一個有吸引力的靈活性解決方案。每輛電動汽車都可以有效地成為一個微型并網(wǎng)存儲單元，有潛力為系統(tǒng)提供廣泛的服務(wù)。然而，與此同時，不受控制的充電可能會增加電網(wǎng)的峰值壓力，迫使配電網(wǎng)進(jìn)行升級。

電動汽車智能充電的新興創(chuàng)新不僅跨越了技術(shù)領(lǐng)域，還跨越了商業(yè)模式和監(jiān)管框架（IRENA，2019a）。這對于整合可再生能源，同時避免電網(wǎng)擁堵至關(guān)重要。此外，這一創(chuàng)新展望還討論了預(yù)期的移動中斷可能帶來的影響，包括“移動即服務(wù)”（mobile-as-a-service），以及未來二、三十年全自動汽車的廣泛普及。

這一創(chuàng)新展望調(diào)查了間歇性可再生能源（VRE）——太陽能光伏（PV）和風(fēng)能——與電動汽車之間的互補(bǔ)潛力。它考慮了直到本世紀(jì)中葉，如何通過智能充電開發(fā)這種潛力。

利用電動汽車與太陽能和風(fēng)能之間的協(xié)同效應(yīng)

根據(jù)德國太陽能和氫研究中心（ZSW）數(shù)據(jù)，到2019年初，全球道路上共有560萬輛電動汽車。中國和美國是最大的市場，分別擁有260萬輛和110萬輛電動汽車。如果2040年以后銷售的大部分乘用車是電動的，那么到2050年將有超過10億輛電動汽車上路（見圖S1）。國際可再生能源署分析表明，未來電動汽車的電池容量可能會超過固定電池容量。到2050年，大約14TWh的電動汽車電池將提供電網(wǎng)服務(wù)，較9TWh的固定電池而言（IRENA，2019b）。

電動汽車可以創(chuàng)造巨大的電力存儲能力。然而，最優(yōu)的充電模式將取決于精確的能量組合。與風(fēng)力發(fā)電占主導(dǎo)地位的系統(tǒng)相比，太陽能發(fā)電占很大比例的系統(tǒng)的電動汽車集成有所不同。如果電動汽車從現(xiàn)在開始投入使用，通過智能充電方式將電動汽車作為一種靈活的資源，將減少對靈活但碳密集的化石燃料發(fā)電廠的投資，以平衡可再生能源的需求。

智能充電是指使電動汽車的充電周期適應(yīng)電力系統(tǒng)的條件和車輛用戶的需求。這有助于在滿足移動需求的同時集成電動汽車。

智能充電允許對充電過程進(jìn)行一定程度的控制。它包括不同的定價和技術(shù)收費(fèi)選項(xiàng)。最簡單的激勵形式—使用時間定價—鼓勵消費(fèi)者將充電時間從高峰推遲到非高峰。更先進(jìn)的智能充電方式，如直接控制機(jī)制，將是必要的，是在更高滲透水平下的長期解決方案，并提供接近實(shí)時的平衡和輔助服務(wù)。這種充電方式主要有V1G、V2G、V2H、V2B（見縮寫），如圖S2所示。

每種類型的方法都提供了不同的選項(xiàng)，以提高電力系統(tǒng)的靈活性，并支持VRE的集成，主要是風(fēng)能和太陽能光伏。圖S3總結(jié)了當(dāng)今智能充電方法與電力系統(tǒng)靈活性之間的關(guān)系。這表明，更先進(jìn)的智能充電方式可能會在系統(tǒng)中釋放出更大的靈活性。

智能充電可以在電網(wǎng)系統(tǒng)和本地層面提供靈活性服務(wù)（參見圖S4）。在系統(tǒng)層面，智能充電可以促進(jìn)整個電力市場的平衡。通過V1G，可以控制電動汽車的充電模式，通過調(diào)整充電水平來削峰填谷，支持電網(wǎng)的實(shí)時平衡。使用V2G，通過向電網(wǎng)回注電力，電動汽車還可以為輸電系統(tǒng)運(yùn)營商提供輔助服務(wù)。智能充電可以幫助配電系統(tǒng)運(yùn)營商管理擁堵，幫助客戶管理他們的能源消耗，提高他們的可再生能源消耗率。

丹麥的Parker項(xiàng)目是V2G項(xiàng)目的一個例子，該項(xiàng)目使用智能充電技術(shù)，依靠汽車和電力行業(yè)之間的合作來展示電動汽車支持和平衡基于可再生能源的電力系統(tǒng)的能力。Enel、Nuvve和Insero等電網(wǎng)集成專家，以及汽車制造商日產(chǎn)、三菱和PSAGroupe已經(jīng)證明，來自不同汽車品牌的使用先進(jìn)智能充電的車輛，通過V2G技術(shù)提供頻率和電壓控制等服務(wù)，有助于支持電網(wǎng)（BachAndersen，2019）。

電動汽車充電對城市電力系統(tǒng)的影響

電動汽車充電形成了整體的能源需求格局，影響著城市電網(wǎng)發(fā)展的最佳選擇。

能源消耗和高峰需求

幾項(xiàng)研究表明，電動汽車充電失控只會導(dǎo)致電力生產(chǎn)和消費(fèi)的輕微增長（Eurelectric，2015;BoA/ML，2018a;Schucht，2017）。然而，對高峰需求的影響可能要大得多。假設(shè)英國到2035年將擁有1000萬輛電動汽車，在充電不受控制的情況下，夜間高峰需求將增加3GW，但如果采取智能充電的話，則僅增加0.5GW（AER，2018）。圖S3中還有其他類似的例子。

電力基礎(chǔ)設(shè)施

如果到2030年，超過1.6億輛電動汽車進(jìn)入電力系統(tǒng)（IRENA，2018），并且大量集中在某些地理區(qū)域，充電不受控制，當(dāng)?shù)仉娋W(wǎng)將受到擁堵的影響。為了避免這種情況，需要加強(qiáng)當(dāng)?shù)氐碾娋W(wǎng)。通過智能充電，這些投資基本上可以避免。在低壓配電網(wǎng)中，智能充電往往與慢速充電相結(jié)合。例如，德國漢堡當(dāng)?shù)氐呐潆娤到y(tǒng)運(yùn)營商進(jìn)行了一項(xiàng)分析，得出的結(jié)論是，9%的電動汽車份額將導(dǎo)致該市配電網(wǎng)15%的饋線出現(xiàn)瓶頸。為了避免這種情況，采用了智能充電解決方案，目前配電系統(tǒng)運(yùn)營商正在安裝控制單元來監(jiān)控充電站負(fù)荷（Pfarrherr，2018）。

智能充電降低了與加強(qiáng)當(dāng)?shù)仉娋W(wǎng)相關(guān)的成本。與不受控制的充電不同，它減少了同時性，降低了需求高峰。

慢速充電器—通常高達(dá)22千瓦（kW）—主要用于家庭和辦公室充電。由于充電速度較慢，電動汽車電池與電網(wǎng)連接的時間更長，增加了為電力系統(tǒng)提供靈活服務(wù)的可能性。

快速充電器—通常為50千瓦及以上—很可能用于直流（DC）系統(tǒng)，通常在高速公路沿線使用，盡管一些城市也將其用于街道充電（如巴黎的Belib）。

隨著人們觀念的改變，在出行的方式上面，人們提倡一種綠色環(huán)保的生活方式，其中，電動汽車便成為很多人關(guān)注的焦點(diǎn)，是不是很想了解下電動汽車智能充電未來發(fā)展會怎么樣呢？

超高速充電器—超過150千瓦—將很快問世，幫助克服客戶對電動汽車的焦慮，并作為家庭和辦公室慢充電的重要補(bǔ)充。

快速和超高速充電不會讓電池與系統(tǒng)連接足夠長的時間來提供靈活性?？焖俪潆妼﹄娋W(wǎng)的影響需要通過在對當(dāng)?shù)馗叻逍枨蠛蛽矶掠绊戄^小的地區(qū)設(shè)置充電站來緩解。此外，將快速充電的基礎(chǔ)設(shè)施與本地安裝的可再生能源電站（VRE）和固定式儲能裝置相結(jié)合，可以通過緩沖提高充電站相對于電網(wǎng)的靈活性。至少在選定的應(yīng)用（如公交車）或世界某些地區(qū)（如中國），電池交換可能會變得更加重要。有效地“將電池與車輪脫鉤”可能為電網(wǎng)帶來更多的機(jī)遇。交通運(yùn)輸和可再生能源創(chuàng)新的結(jié)合也將降低用戶的用能成本。

智能充電降低了與快速和超高速充電相關(guān)的成本，這是移動領(lǐng)域的重點(diǎn)。然而，慢速充電最適合于“智能”方法，它可以提高系統(tǒng)的靈活性。但是，電池交換、帶緩沖儲能的充電站和電動汽車夜間充電等解決方案可以幫助避免快速和超高速充電帶來的高峰需求壓力。加強(qiáng)地方電網(wǎng)。與不受控制的充電不同，它降低了同時性，并降低了需求峰值。

電動汽車智能充電對VRE集成的影響

在這項(xiàng)分析中，我們進(jìn)行了一項(xiàng)建模工作，以研究智能充電對電力系統(tǒng)的友好性，無論是短期的系統(tǒng)運(yùn)作，還是長期的系統(tǒng)擴(kuò)展。這項(xiàng)研究的結(jié)果旨在說明智能充電在電力系統(tǒng)中的好處有多大，而準(zhǔn)確的數(shù)字不應(yīng)該被認(rèn)為是普遍有效的。智能充電的影響取決于各個電力系統(tǒng)的特點(diǎn)和智能充電的實(shí)施。

短期影響

短期運(yùn)行分析，評估了不同的車輛電網(wǎng)集成策略在高太陽輻射的孤立系統(tǒng)中的影響，明確顯示了智能充電與非控制充電的優(yōu)勢。如圖S5所示，單向智能充電（V1G）和雙向智能充電（V2G）的實(shí)現(xiàn)將逐步減少到零。因此，系統(tǒng)中的二氧化碳（CO2）排放量有所減少，這是由于太陽能發(fā)電所占比例的增加，以覆蓋負(fù)荷。由于在一天內(nèi)擴(kuò)展了充電，V1G和V2G的峰值負(fù)載都減少了。平均發(fā)電成本可能會下降。

長期影響

長期分析認(rèn)為，根據(jù)批發(fā)電價，以最佳容量組合進(jìn)行系統(tǒng)擴(kuò)容，并投資新資產(chǎn)以滿足2030年的需求。研究了太陽能和風(fēng)能兩種孤立系統(tǒng)。分析顯示，可再生能源投資增加，因此可再生能源產(chǎn)量增加，尤其是V2G太陽能發(fā)電。

智能充電為太陽能光伏系統(tǒng)提供了比風(fēng)能更大的好處，因?yàn)樘柲馨l(fā)電的可預(yù)測性更強(qiáng)。風(fēng)能占比高的系統(tǒng)可能已經(jīng)顯示出電力生產(chǎn)和電動汽車充電之間的相關(guān)性，即使充電是不受控制的。

除了辦公室充電和部分白天的公共充電外，太陽能光伏發(fā)電功率曲線通常與不受控制的電動汽車充電不匹配。因此，智能充電對可再生能源容量的影響可能會因太陽能而帶來巨大的增量效益，主要是使用價格合理的電池，這些電池可以儲存白天沒有消耗的多余可再生能源，然后在晚些時候再分配這些電力。對于風(fēng)能，即使是不受控制的電動汽車充電，風(fēng)力發(fā)電出力曲線和電動汽車充電負(fù)荷曲線也可能已經(jīng)存在高度匹配，因?yàn)轱L(fēng)力發(fā)電可能發(fā)生在夜間，這是電動汽車充電的常用時間。因此，年峰值負(fù)荷的減少與短期分析相似。在該系統(tǒng)中增加太陽能或風(fēng)能可以大幅減少二氧化碳排放。圖S6說明了分析的結(jié)果。

智能充電削減了峰值負(fù)荷，減少了限電，并允許更高比例的低成本光伏電力。這有助于取代更昂貴的發(fā)電和降低電價。

在太陽能和風(fēng)能智能充電案例中，可再生能源在系統(tǒng)中所占份額的不斷增長，推動了二氧化碳排放量的下降。短期邊際成本的下降在很大程度上也與可再生能源所占份額的上升有關(guān)。當(dāng)對V1G或V2G進(jìn)行建模時，可以觀察到限電的高度變化。

IRENA的創(chuàng)新展望與類似研究的結(jié)果一致，這些研究著眼于VRE集成對智能充電的影響。其他研究已經(jīng)確定智能充電對系統(tǒng)峰值負(fù)荷降低和相關(guān)二氧化碳排放的有益影響（ChenandWu，2018;RMI，2016;Taljegard，2017）和可再生能源限電緩解（McKenzieetal.，2016）。這些在圖S7中進(jìn)行了總結(jié)。

移動即服務(wù)與基于電動汽車的靈活性不太兼容

汽車共享和拼車已經(jīng)改變了消費(fèi)者的習(xí)慣。隨著數(shù)字化的發(fā)展，人們將逐步從擁有汽車轉(zhuǎn)向共享移動和移動即服務(wù)（MaaS）。預(yù)計(jì)到2040年左右，全自動汽車將在城市環(huán)境中大規(guī)模投放，這將進(jìn)一步推動這一趨勢。這些汽車大部分將是電動的。

這種變化在城市中最為顯著，預(yù)計(jì)到2030年，城市人口將占世界人口的60%，到2050年將占世界人口的70~80%。這種影響的程度將取決于經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人口密度。最終，MaaS的普及和自動駕駛可能會減緩人口密集城市電動汽車輕型汽車的銷售（兩輪車的銷售可能受影響較小）。與此同時，電動汽車的行駛里程將會增加，夜間的非高峰運(yùn)輸將會繼續(xù)發(fā)生。

因此，系統(tǒng)的凈可用靈活性可能會降低，特別是在白天，以平衡太陽能。每輛車每天行駛的距離增加意味著停車時間減少，也就是說，電網(wǎng)服務(wù)的電池容量減少。對于電動汽車靈活性的可用性的影響—與基于個人電動汽車所有權(quán)的運(yùn)輸系統(tǒng)相比，未來基于共享自動駕駛汽車的系統(tǒng)可能會降低這種靈活性—需要進(jìn)行詳細(xì)研究。然而，與此同時，基于電動汽車的智能充電可能是擴(kuò)大可變可再生能源規(guī)模的一個關(guān)鍵因素。

MaaS可能不利于VRE的集成，因?yàn)檫B接到電網(wǎng)的電動汽車電池更少。隨著主要的移動部門中斷，電動汽車可能無法提供足夠的電網(wǎng)靈活性。

電動汽車智能充電展望2050

圖S8總結(jié)了電動汽車通過智能充電為電網(wǎng)提供靈活性的演變過程。到2030年，如果雄心勃勃的政治目標(biāo)和智能充電能力的可用性能夠促進(jìn)電動汽車的市場接納，電動汽車的靈活性可能會顯著提高。2030年至2050年間，將有200千瓦時（kWh）電池、行駛里程可達(dá)1000公里的汽車上路。然而，它們的部署規(guī)模將取決于這些電池的重量和成本，因?yàn)閷@些范圍的需求仍然有限。

600千瓦的超高速充電可能最終會實(shí)現(xiàn)，但仍將在有限的范圍內(nèi)使用。到2050年，“移動即服務(wù)”（mobility-as-a-service）和自動駕駛汽車將擾亂移動能力，并極有可能使系統(tǒng)可用靈活性的增長趨于平緩。共享車輛的停車時間可能會減少，主要集中在城市郊區(qū)的中心地帶，從而降低了平衡太陽能的靈活性。

政策重點(diǎn)

除了部署更多的可再生能源，各國還需要制定雄心勃勃的交通目標(biāo)。除了一些國家已經(jīng)制定的動性目標(biāo)和二氧化碳標(biāo)準(zhǔn)外，還可以考慮制定交通運(yùn)輸方面的二氧化碳減排目標(biāo)。

為電動汽車引入（尚未到位的）臨時激勵措施，有助于啟動電動汽車市場。隨著直接的貨幣激勵隨著當(dāng)?shù)丨h(huán)境和需求的變化而逐步取消，非貨幣激勵最終應(yīng)該會變得更加普遍。

新興電動汽車市場的政府和地方當(dāng)局也應(yīng)為智能充電基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計(jì)激勵措施。例如，在英國，從2019年7月起，只有使用“智能”技術(shù)的家庭充電點(diǎn)才有資格獲得電動汽車家庭充電計(jì)劃下的政府資助。（RECC，2019）。所有政府都應(yīng)該處理復(fù)雜的市場細(xì)分，比如超高速充電和多單元住宅。

監(jiān)管重點(diǎn)

需要解決的關(guān)鍵監(jiān)管問題包括：首先實(shí)施使用時間電價，然后最終實(shí)施電動汽車充電的動態(tài)價格，允許電動汽車參與輔助服務(wù)市場，實(shí)現(xiàn)價值疊加，避免雙重收費(fèi)。

首先，適當(dāng)?shù)膬r格信號是實(shí)現(xiàn)智能充電的關(guān)鍵因素。向電動汽車用戶發(fā)出價格信號，將使電動汽車充電需求轉(zhuǎn)向非高峰時段，并與可再生能源的可用性相匹配。如果沒有收到相應(yīng)的價格信號，客戶將無法匹配他們的電動汽車充電與VRE發(fā)電相匹配。提高自動化將使驅(qū)動程序和服務(wù)提供者都能夠管理這個系統(tǒng)。一些零售商，主要在美國，已經(jīng)采用電動汽車家庭充電收費(fèi)，與白天相比，在夜間提供高達(dá)95%的充電率（BNEF，2017e）。

電動汽車用戶的零售電價必須反映實(shí)際的電力結(jié)構(gòu)——也就是說，當(dāng)以接近零的邊際成本獲得充足的VRE時，批發(fā)電價較低，以便電動汽車在這些時刻盡可能多地充電。動態(tài)定價和配電網(wǎng)電價的更新將是必要的，以向車輛發(fā)出充放電的最佳時刻信號（在V2G的情況下）。要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，必須在全球范圍內(nèi)建立起正常運(yùn)轉(zhuǎn)的批發(fā)和零售市場，即使在排名前十的電子移動市場，如今也不是這樣。零售價格監(jiān)管往往是一個高度政治敏感的問題。

其次，只有一個單一的收入流可能不足以特別為V2G提出商業(yè)理由。換句話說，電池將不得不通過服務(wù)于多個應(yīng)用程序來“堆積”收益，為系統(tǒng)級和本地提供服務(wù)，如圖S4所示。要實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)，除了動態(tài)定價之外，還有許多先決條件。在許多地方，缺乏競爭性的平衡/輔助服務(wù)市場，地方電網(wǎng)運(yùn)營商不被允許通過加強(qiáng)電網(wǎng)以外的方式來管理電網(wǎng)的擁堵。合并后的電動汽車將需要進(jìn)入這些市場，并同時進(jìn)入幾個市場。

對電動汽車智能充電收取過高的費(fèi)用，可能會阻礙提供全系統(tǒng)利益的使用。這可以通過雙重征稅來實(shí)現(xiàn)，比如收取車輛充電和向電網(wǎng)供電的費(fèi)用，以及在使用V2G技術(shù)向電網(wǎng)供電時向電網(wǎng)收費(fèi)。

法規(guī)應(yīng)允許電動汽車電池為電力系統(tǒng)提供不同的服務(wù)，鼓勵服務(wù)和收入的疊加。但V2G的雙重收費(fèi)需要避免。稅收和電網(wǎng)收費(fèi)只適用于為駕駛目的而轉(zhuǎn)移的凈能源。

商業(yè)模式

商業(yè)模式需要考慮電力系統(tǒng)的需求（向電力系統(tǒng)提供服務(wù)的報酬）以及車主的需求（機(jī)動性和保持車輛和電池的狀況）。因此，必須監(jiān)測諸如充電速度、電動汽車電池的健康狀況、潛在的電池壽命縮短等參數(shù)。在確定智能充電業(yè)務(wù)模型時，應(yīng)該考慮這些因素。例如，提供運(yùn)營服務(wù)將要求電池“隨叫隨到”，同時僅憑可用性就能獲得穩(wěn)定的收入。另一方面，電價套利需要重復(fù)充放電，這大大降低了電池壽命。

電動汽車電池可以提供一些輔助服務(wù)所需的快速響應(yīng)，但其功率容量有限;因此，一輛電動汽車無法在電力系統(tǒng)所需的時間內(nèi)提供這些服務(wù)。然而，當(dāng)電動汽車被聚合在一起時，它們可以互相補(bǔ)充，從而形成一個虛擬的發(fā)電廠，具有快速響應(yīng)和為所需時間提供服務(wù)的能力。

聚合器業(yè)務(wù)模型促進(jìn)了EVs作為靈活性來源的使用。至少1~2兆瓦的容量可進(jìn)行交易，以使電動汽車電力供應(yīng)在批發(fā)水平上可行。這需要聚集大約500輛汽車和它們的充電站。

虛擬發(fā)電廠運(yùn)營商N(yùn)extKraftwerke和電動汽車（EV）聚合器及智能充電平臺提供商Jedlix啟動了一個國際試點(diǎn)項(xiàng)目，利用電動汽車電池向荷蘭輸電系統(tǒng)運(yùn)營商TenneT交付二級控制儲備。Jedlix將能夠結(jié)合用戶偏好、汽車數(shù)據(jù)和充電站信息，提供對可用容量的連續(xù)預(yù)測。然后，NextKraftwerke在TenneT采購電網(wǎng)服務(wù)的投標(biāo)過程中使用該方法（NextKraftwerke，2018）。

技術(shù)重點(diǎn)

在開發(fā)智能充電的同時，應(yīng)考慮到每個電力系統(tǒng)的特殊性。智能充電策略可能會有所不同，這取決于主導(dǎo)電力系統(tǒng)的VRE電源及其發(fā)電概況。

智能充電的增量效益在太陽能系統(tǒng)中尤其顯著。通過改變充電方式，使其更好地與太陽能光伏發(fā)電相一致，并通過實(shí)施V2G，可以在系統(tǒng)級和地方電網(wǎng)級集成更多的太陽能，從而減少對配電網(wǎng)的投資需求。為了補(bǔ)充太陽能，電動汽車充電必須在中午進(jìn)行，這也意味著充電站必須設(shè)在電動汽車車主白天停車的工作場所和其他商業(yè)場所。員工可以在辦公室使用免費(fèi)的可再生能源充電（然后在家使用可再生能源充電V2H）。為此，應(yīng)該在商業(yè)建筑中推廣預(yù)布線和智能充電器。

風(fēng)力發(fā)電更具有地區(qū)特異性。在一些地區(qū)，即使電動汽車以不受控制的方式充電，這些風(fēng)電出力曲線也可能與電動汽車充電負(fù)荷曲線匹配得很好，因?yàn)轱L(fēng)可能在晚上吹得更多，而在晚上電動汽車往往在充電。在這樣的系統(tǒng)中，重點(diǎn)應(yīng)該主要放在夜間的家庭充電和動態(tài)調(diào)整以適應(yīng)風(fēng)力發(fā)電的變化。

隨著移動即服務(wù)的增加以及最終轉(zhuǎn)向全自動汽車（主要在城市地區(qū)），這些戰(zhàn)略將需要進(jìn)一步調(diào)整。電動汽車仍將主要是一種運(yùn)輸工具，只會作為“系統(tǒng)的電池”發(fā)揮次要作用。這不僅將推動無線充電等新技術(shù)的發(fā)展，還將把充電從家庭/辦公室轉(zhuǎn)移到集線器。必須仔細(xì)研究電動汽車靈活性的可用性的影響——與基于個人電動汽車所有權(quán)的運(yùn)輸系統(tǒng)相比，未來基于共享自動駕駛汽車的系統(tǒng)可能會降低這種靈活性。

此外，目前只有很少的充電站（家庭和公共）支持智能電網(wǎng)（Deloitte，2017），很少有汽車支持V2G。不斷增長的電動汽車普及率將進(jìn)一步增加對充電基礎(chǔ)設(shè)施共同標(biāo)準(zhǔn)的需求，以及充電站、配電網(wǎng)和電動汽車本身之間互操作解決方案的需求?；ゲ僮餍圆粌H是避免充電基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)商鎖定的關(guān)鍵，而且還可以使電動汽車與不同的充電基礎(chǔ)設(shè)施和計(jì)量設(shè)備實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)有效的連接。通信協(xié)議必須標(biāo)準(zhǔn)化，而V2G充電站和控制系統(tǒng)必須是可互操作的。

以上就是我們?yōu)榇蠹曳窒淼年P(guān)于電動汽車智能充電未來發(fā)展的內(nèi)容，可以說，未來的電動汽車智能充電一定會具有更大的創(chuàng)新，應(yīng)用的范圍更廣泛。