鉅大LARGE | 點擊量：783次 | 2021年11月22日
動力鋰電池回收利用緣何成了偽命題
新年伊始，霧霾盤桓在整個華北大地的上空，像一個難纏的幽靈，久久不肯散去?！段覈噲蟆酚浾咦谀舷碌母哞F列車上，1000余公里的路程中沒能見到一分鐘藍天。
不過，好在記者是奔著希望而去的，坐標長沙，目的地是位于當?shù)氐暮习钇請髲U汽車循環(huán)有限公司（后簡稱“邦普”）。
一月初，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方法》，在新能源汽車領(lǐng)域提出建立電動汽車動力鋰離子電池回收利用體系的要求，確保廢舊電池規(guī)范回收利用和安全處置。
這是包括邦普在內(nèi)的動力鋰離子電池回收再利用相關(guān)公司的曙光。作為國內(nèi)較大的廢舊鋰離子電池資源化回收處理和高端電池材料生產(chǎn)的國家級高新技術(shù)公司，該公司動力鋰離子電池回收目前設(shè)計處理規(guī)模為3萬噸/年。不過，即便是這個行業(yè)的領(lǐng)軍者，邦普在電動汽車動力鋰離子電池回收再利用領(lǐng)域，依舊難逃連年虧損的窘境。
根據(jù)《我國汽車報》記者的調(diào)查了解，邦普的案例其實是動力鋰離子電池回收再利用產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個縮影。雖然它充滿希望，但還很孱弱，就像一顆剛要破土而出的嫩芽，離不開悉心的呵護和培育。甚至有行業(yè)人士直言，現(xiàn)階段，動力鋰離子電池回收再利用恐怕是個“偽命題”。到底這是怎么一回事？且聽記者慢慢道來。
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是情懷更是生意
“你們能關(guān)注這個問題非常好?！薄皥蟮肋@個事情，是很有意義的?！痹凇段覈噲蟆酚浾叩牟稍L中，多位行業(yè)專家表達了對動力鋰離子電池回收再利用報道方向的肯定與認同。這在很大意義上，得益于事業(yè)本身的光環(huán)，或者用個時髦的詞來形容就是“高大上”。
首先在于環(huán)保意義。資料顯示，廢棄動力鋰離子電池得不到妥當、有效的處置，將威脅環(huán)境和人類健康，影響社會可持續(xù)發(fā)展。目前，動力鋰離子電池以鋰離子和鉛酸電池為主。鉛酸電池中的鎘、鉛本身就是重金屬，一些回收站把電池拆開，倒掉對環(huán)境有污染的酸液，私自拆卸極群回收鉛，再以高價賣給一些小冶煉廠或小作坊進行毫無專業(yè)性的處理。環(huán)保宣傳場合幾乎處處可見這樣的科普：“一顆小小的紐扣電池，可以污染600立方米的水，相當于一個人一生的飲水量?！奔偃缡侵剡_200公斤的動力鋰離子電池呢？處置不當，后果可想而知。
鋰離子電池被稱為“綠色電池”，原因在于不含汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但這并不代表它就是絕對的無污染產(chǎn)品。動力鋰離子電池的正極材料，存在造成重金屬污染的可能，電解質(zhì)也有很強的腐蝕性和毒性，容易出現(xiàn)有毒的化學(xué)氣體，危害人體健康。我國工程院院士楊裕生就曾表示：“所有電池都是化學(xué)品，在廢電池處理中，假如制度不嚴、管理不善、技術(shù)落后，都可能污染環(huán)境?！?/p>
動力鋰離子電池回收再利用的經(jīng)濟價值更不容小覷。在去年十一月八日召開的資源強制回收產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟一屆三次理事會暨第四屆動力鋰離子電池回收利用研討會上，江西理工大學(xué)副校長、清華大學(xué)教授徐盛明表示，動力鋰離子電池回收市場空間巨大，價值體現(xiàn)在鈷、鎳等稀有金屬含量很高上。
僅以鈷為例，根據(jù)《我國汽車報》記者掌握的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，鈷是我國嚴重短缺的9種礦產(chǎn)資源之一，國內(nèi)鈷礦含鈷量僅0.02%，目前探明的可開采量只有4萬噸；60%~70%用于電池生產(chǎn)，資源嚴重依賴進口，比例甚至曾超過95%。而從廢舊電池中有效回收鈷顯然成為一條重要的途徑。
邦普公司總經(jīng)理余海軍對《我國汽車報》記者表示，廢舊動力鋰離子電池回收所能出現(xiàn)的資源效益遠超在自然界對同類資源的直接開采?！鞍钇盏漠a(chǎn)品目前供不應(yīng)求，不愁銷路?！彼Q。據(jù)悉，邦普2016年擴大了整個廠區(qū)的面積，進一步提升動力鋰離子電池拆解流水線的產(chǎn)量。
這并不是退役動力鋰離子電池的惟一用武之地。專家稱，不同電能質(zhì)量、不同頻率的風(fēng)能、光伏發(fā)電等分散式新能源接入電網(wǎng)，包括電網(wǎng)的調(diào)峰調(diào)頻、削峰填谷，都要一個“蓄水池”，即儲能系統(tǒng)。儲能系統(tǒng)受制于高昂的技術(shù)成本不能大規(guī)模利用。而假如將退役的電動汽車電池梯次利用作為儲能系統(tǒng)，不僅可以滿足需求，而且成本僅為同類型新電池的1/3?！巴婢呃锊鹣聛淼碾姵兀诺竭b控器里接著用”，就是對性能尚可的動力鋰離子電池進行梯次利用的通俗理解。
國家電網(wǎng)能源研究院電網(wǎng)發(fā)展綜合研究所智能電網(wǎng)研究室主任李立理指出，除環(huán)保和節(jié)約資源的考量外，汽車行業(yè)本身也形成了驅(qū)動力?！把a貼退坡是大勢所趨，公司未來要解決兩個痛點，一是提高電動二手車殘值，二是怎么把用戶付出的成本降下來。因此，動力鋰離子電池回收再利用肯定要提上他們的議事日程?！?/p>
變了味的壞生意與萌芽中的好生意
事實上，正因為本身蘊藏商業(yè)價值，才讓具有節(jié)能環(huán)保意義的動力鋰離子電池回收再利用擁有巨大的發(fā)展前景。一家新能源汽車生產(chǎn)公司的技術(shù)發(fā)展部高級工程師對《我國汽車報》記者表示：“這件事的核心是必須能保證利潤，不賺錢就很難持續(xù)?；厥赵倮靡貋砝櫍！边@種觀點得到了所有受訪行業(yè)人士的認同，動力鋰離子電池回收再利用是每一位社會有識之士的情懷所系，而要真正“落地”，就應(yīng)該首先讓它成為一樁生意。
然而，一部分“錢”景不錯的“生意”，根本就不是正常的商業(yè)行為，甚至涉嫌。據(jù)《我國汽車報》記者了解，國內(nèi)法規(guī)對電池回收公司有嚴格規(guī)定，要申請許可證，才能從事廢舊電池回收和處理。由于技術(shù)和資金所限，真正具有資質(zhì)的公司并不多。相反，許多個人和無資質(zhì)公司，不僅技術(shù)落后，而且不顧環(huán)境污染處理廢舊電池，任意排放。他們以更高價格回收電池，不僅擾亂本來就不成規(guī)模的市場，而且埋下極大的環(huán)境和安全隱患。
比如，《我國汽車報》記者就了解到，一些打著梯次利用旗號的貿(mào)易商往往以高價向整車廠購買動力鋰離子電池，回收后直接人工拆解，然后變賣用于老年代步車、捕魚機甚至手機充電寶。
北京京儀敬業(yè)電工科技公司高級工程師趙建和透露，在新能源汽車“騙補”時期曾有一種現(xiàn)象，即把回收后的動力鋰離子電池重組，濫竽充數(shù)地裝載到新車上，這在一定程度上對退役電池進行了不正當“分流”。
我國汽車技術(shù)研究中心汽車產(chǎn)業(yè)政策研究室副主任黎宇科也向《我國汽車報》記者表示：“車企能否通過其售后渠道把電池收回來，是行業(yè)面對的一個重要問題，因為電池賣出后產(chǎn)權(quán)屬于用戶。從某種意義上說，把其從用戶手中收回來，比后續(xù)處理還要難。假如電池的流向是非正規(guī)處理公司，或被不恰當?shù)靥幚?，風(fēng)險不可控，因此回收環(huán)節(jié)應(yīng)在體系建設(shè)管理中放在第一位?！?/p>
假如我們把上述違規(guī)行為歸為“壞生意”，動力鋰離子電池回收再利用領(lǐng)域的“好生意”又發(fā)展得怎么樣？
資料顯示，2015年國內(nèi)報廢動力鋰離子電池累計為2萬~4萬噸，對應(yīng)的電池回收率僅2%。而根據(jù)我國汽車技術(shù)研究中心的預(yù)測，到2020年，我國累計報廢動力鋰離子電池將達12萬~17萬噸。其回收再利用顯然將是一塊誘人的“蛋糕”。“有遠見的公司一定會關(guān)注這個領(lǐng)域，未來市場將非常大?！焙２┧紕?chuàng)科技有限公司董事長兼總經(jīng)理張劍輝在接受《我國汽車報》記者采訪時稱。該公司聚焦于電動汽車電池管理（BMS）和智能電網(wǎng)儲能系統(tǒng)研發(fā)、工程設(shè)計和系統(tǒng)集成，2011~2012年曾參與北京奧運會服務(wù)車輛退役動力鋰離子電池梯次利用示范項目，目前也在為未來啟動動力鋰離子電池回收再利用做基礎(chǔ)性工作。
前景雖好，但現(xiàn)實令人尷尬。黎宇科告訴《我國汽車報》記者：“據(jù)初步估計，按照已上牌的新能源汽車測算，我國現(xiàn)有退役動力鋰離子電池保有量應(yīng)該在萬噸級別，假如加上沒有上牌車輛及用于實驗檢測車輛的電池，全部加起來大約也只有幾萬噸?！?/p>
賽迪顧問股份有限公司研究總監(jiān)吳輝表示，這個行業(yè)目前最大的問題是沒有可供回收的電池，無法形成規(guī)模化效益，盈利自然無從談起?！?014年電動汽車的銷量不過幾萬輛，2015年銷量才開始放量，至少3~4年后才可能達到動力鋰離子電池退役的高峰。”他說。
邦普的情況是，2016年回收動力鋰離子電池1600噸，僅占當年全國報廢量的1/10?；厥找?guī)模尚未形成，必然無法拉動經(jīng)濟效益。作為國內(nèi)最早從事動力鋰離子電池回收的公司之一，該公司就面對這個問題。余海軍談到：“不是制定頒布了政策法規(guī)，產(chǎn)業(yè)就會相應(yīng)地運作起來，當前重要問題還是市場不夠大?！倍浾邚囊晃徊辉竿嘎缎彰男袠I(yè)人士處獲悉，大量廢舊動力鋰離子電池囤積在電池廠手中?！皳碛屑夹g(shù)和資質(zhì)的公司稀少，汽車廠商找不到公司接收廢舊電池。”該人稱。
在這樣的背景下，成本高昂也成為一個無法回避的挑戰(zhàn)。前述新能源汽車公司的高級工程師告訴記者，報廢電池檢測、拆解、再成組、維護等成本甚至比采購新電池還高，拆解回收電池內(nèi)的金屬物質(zhì)也是相同，目前比采購碳酸鋰等純原材料的價格還要高。
根據(jù)我國電動汽車百人會供應(yīng)的資料，一家采用機械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰離子電池的公司，回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力鋰離子電池的成本為8540元，而再生材料的收益僅8110元，虧損430元。由于鋰離子電池回收技術(shù)路線比較復(fù)雜，回收工藝成本高，而除三元系正極回收價值高外，像錳酸鋰、磷酸鐵鋰系正極回收價值偏低。邦普就面對這種考驗。余海軍介紹稱：“退役電池的機械拆解成本高；化學(xué)分解難度大，研發(fā)成本高?！?/p>
萬丈高樓從何起？
有關(guān)行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，受訪行業(yè)人士一致的說法是，大部分公司（尤其是汽車行業(yè)的）都剛剛開始布局?！耙欢螘r間以來，車企的注意力都停留在電動汽車銷售上，重點是保證產(chǎn)品可靠性，對后端利用和優(yōu)化考慮不足。不過，這兩年，他們已經(jīng)開始在做這方面的規(guī)劃。”李立理稱。江淮汽車乘用車營銷公司備件公司總經(jīng)理汪光玉表示：“第一代江淮電動汽車的行駛里程已達到十萬公里左右，隨著產(chǎn)品生命周期的終結(jié)，一定要解決好電池回收的問題，這要我們一起思考和實踐。”
動力鋰離子電池回收再利用百業(yè)待興。錯綜復(fù)雜，從何做起？“不建立動力鋰離子電池價值評估體系，回收再利用就是個‘偽命題’?！睆垊x如是說，“該體系與動力鋰離子電池的循環(huán)壽命息息相關(guān)，即還能充放電多少次。目前，我們沒有其他便捷的方法對此進行測試，假如缺乏歷史記錄，數(shù)據(jù)很難估計。”在他看來，假如不了解退役電池還能循環(huán)多少次就再利用，完全是傻大膽，模式本身也沒有推廣應(yīng)用的價值。
都說動力鋰離子電池回收再利用要算經(jīng)濟賬，只能再用個百八十次的產(chǎn)品不如直接報廢，假如是千八百次還有價值。那么，退役電池如何確定回收價？又如何判斷再利用“錢”景？剝絲抽繭后，記者發(fā)現(xiàn)，價值評估體系的建立恐怕才是動力鋰離子電池回收再利用的筑基之功。
這個問題已經(jīng)成為有識之士的共識。去年十一月，在我國電動汽車百人會動力鋰離子電池材料及材料綜合利用研討會上，我國汽車技術(shù)研究中心首席專家、新能源室主任王芳指出，目前來看，梯級利用存在的難點或者說不利的因素就是歷史數(shù)據(jù)的缺乏?！拔覀兿Ｍ言u價和監(jiān)測的過程放到電池整個使用周期中，而不是淘汰下來以后再測試、篩選。監(jiān)控和評估系統(tǒng)是給了電池一張‘身份證’，讓它擁有‘保健醫(yī)’，便捷地匹配二次利用的領(lǐng)域?！彼跁险f道。
根據(jù)政府部門的要求，新能源汽車公司建立了監(jiān)測平臺，對動力鋰離子電池等關(guān)鍵系統(tǒng)運行狀態(tài)進行檢測和管理。但其焦點目前還在保證行車安全和防范“騙補”上；數(shù)據(jù)采集頻次過低、密度太小不足以對電池衰減情況作分析，提取的數(shù)據(jù)有限，尚不能對退役電池進行有效評估。
“建立評估體系，只是在監(jiān)測平臺的基礎(chǔ)上多邁一步，但商業(yè)價值很大。我們千萬不能捧著‘金飯碗’要飯吃?！睆垊x稱。
上下游協(xié)同期待水到渠成
事實上，為規(guī)范和引導(dǎo)動力鋰離子電池規(guī)?；?、有序化發(fā)展，工信部在去年制定出臺了《電動汽車用動力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》（征求意見稿）和《汽車用動力鋰離子電池編碼》（征求意見稿）。兩份文件意在促進落實電池標準化和動力鋰離子電池編碼制度及可追溯體系的建立，以提高對退役電池檢測評估和拆解的便利性。
去年十一月，由我國汽車技術(shù)研究中心牽頭，聯(lián)合動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游幾十家公司共同發(fā)起成立了“電動汽車動力蓄電池循環(huán)利用戰(zhàn)略聯(lián)盟”。據(jù)相關(guān)負責(zé)人介紹，該聯(lián)盟將在今年重點針對回收利用標準開展工作，并推動建立電池溯源信息系統(tǒng)、電池全生命周期的監(jiān)控等工作。啟動或完成《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》的制定工作。
當然，不是說建立了價值評估體系就萬事大吉，行業(yè)要做的工作還有很多。盡管報廢量未到井噴臨界點，但政策標準的制定應(yīng)該為大規(guī)模報廢做準備，不應(yīng)滯后于行業(yè)的發(fā)展。在2016年前，就法律、政策和標準層面來看，我國尚沒有針對動力鋰離子電池回收利用的專門文件，大多散見于固體廢棄物防治、資源回收、循環(huán)經(jīng)濟、危險廢物管理、新能源汽車等政策、標準和規(guī)劃中，此類文件僅僅是對動力鋰離子電池回收利用的原則性規(guī)定，相關(guān)條文較籠統(tǒng)，缺乏具體可操作性措施。
動力鋰離子電池模組標準化則是車企要開展的事項。“汽車制造商應(yīng)該考慮電池模組標準化的工作，實現(xiàn)不同平臺的互換性，使拆解模具可重復(fù)利用。比如，特斯拉Model3和通用bolt就采用動力鋰離子電池可擴展模組化設(shè)計，這樣退役電池做梯次利用的標準化就容易了。”張劍輝表示。
邦普方面還呼吁，國內(nèi)車企應(yīng)盡快制定并公布動力鋰離子電池拆解手冊。一些跨國車企在這方面走得比較超前，采用綠色設(shè)計的理念，在產(chǎn)品設(shè)計之初便考慮回收再利用的便捷性問題。
全球主流動力鋰離子電池公司只有五家，動力鋰離子電池標準化的工作相對輕松，而我國動力鋰離子電池廠商多達四五十家，電池的尺寸、接口、大小都還沒實現(xiàn)標準化。從回收的便捷性、回收裝備開發(fā)等角度考慮，整個產(chǎn)業(yè)的集中度越高，動力鋰離子電池的標準化工作越容易推進。余海軍稱：“這應(yīng)該是市場的選擇，而不是強制的結(jié)果，產(chǎn)業(yè)的發(fā)展要時間的積累。”
