鉅大LARGE | 點(diǎn)擊量：849次 | 2018年12月17日
比亞迪拆分電池業(yè)務(wù) 正面迎擊寧德時(shí)代
動力電池“江湖”的“零和博弈”愈發(fā)激烈了。
在寧德時(shí)代擬向銀行申請不超1100億元的授信額度后的短短幾天時(shí)間，比亞迪旗下電池業(yè)務(wù)拆分上市的消息又曝出新進(jìn)展。
12月6日，比亞迪傳出計(jì)劃在2022年底前將旗下拆分出的電池業(yè)務(wù)獨(dú)立上市，以籌集資金進(jìn)行發(fā)展，不過目前尚未決定上市地點(diǎn)。
前有狼后有虎，除了寧德時(shí)代，現(xiàn)時(shí)的動力電池領(lǐng)域依然在不斷涌現(xiàn)出新的競爭對手，在這一變局中，強(qiáng)敵環(huán)伺的比亞迪將如何破局？
電池業(yè)務(wù)分拆IPO，或打造市值超千億的“獨(dú)角獸”？
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日前，據(jù)報(bào)道，比亞迪董事長王傳福12月5日在接受采訪時(shí)稱，計(jì)劃在2022年底前將旗下電池業(yè)務(wù)分拆上市，目前尚未決定上市地點(diǎn)。上市之前，比亞迪會將其汽車電池業(yè)務(wù)分拆為一家獨(dú)立公司。據(jù)悉，比亞迪電池業(yè)務(wù)涉及汽車和手機(jī)兩大板塊業(yè)務(wù)，目前暫不清楚準(zhǔn)備上市的電池業(yè)務(wù)板塊。
值得一提的是，今年3月，比亞迪鋰電事業(yè)部副總經(jīng)理沈晞就曾公開稱，比亞迪正在做動力電池的業(yè)務(wù)剝離工作，預(yù)計(jì)2018年底或2019年初會拆分完畢。在2022年到2023年，比亞迪的動力電池公司會獨(dú)立上市。
沈晞當(dāng)時(shí)還稱，“比亞迪有1000多億的銷售額，電池占比很大。以前主要對內(nèi)銷售，所以銷售數(shù)額不太好計(jì)算?，F(xiàn)在在做拆分工作，也許今年會拆分完畢，想在2022年到2023年獨(dú)立上市，針對很多海外和國內(nèi)客戶做好服務(wù)工作，調(diào)整好姿態(tài)，對外提供服務(wù)?！?/p>
而事實(shí)上，比亞迪從去年開始做零部件產(chǎn)業(yè)的市場化，同時(shí)推動各個(gè)零部件進(jìn)行分拆上市的計(jì)劃。去年11月，王傳福宣布了對組織架構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，根據(jù)規(guī)劃，比亞迪將按照業(yè)務(wù)劃分，打造“事業(yè)群+事業(yè)部”的組織架構(gòu)，讓各團(tuán)隊(duì)發(fā)揮協(xié)同發(fā)展和專業(yè)專攻的優(yōu)勢，找到新的盈利點(diǎn)，培育新的增長點(diǎn)。目的是打通了各產(chǎn)業(yè)、事業(yè)部間的界限，提升比亞迪的組織運(yùn)作效率和市場反應(yīng)速度。
汽車分析師鐘師對時(shí)代財(cái)經(jīng)表示，“電池業(yè)務(wù)分拆對于比亞迪而言肯定是好事，比亞迪的造車與造電池是兩類業(yè)務(wù)，在一個(gè)鍋里混合經(jīng)營確實(shí)不妥。”
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從比亞迪財(cái)報(bào)中的業(yè)務(wù)分布結(jié)構(gòu)上可見，目前比亞迪旗下的業(yè)務(wù)分布主要包括汽車及相關(guān)產(chǎn)品業(yè)務(wù)、手機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)、二次充電電池及光伏業(yè)務(wù)三大部分。而據(jù)比亞迪發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2017年全年比亞迪實(shí)現(xiàn)營收105，915百萬元，同比增長2.36%。
其中，新能源汽車業(yè)務(wù)收入同比增長12.83%，不過汽車及相關(guān)業(yè)務(wù)同比下降0.68%，而二次充電電池及光伏業(yè)務(wù)的收入?yún)s同比上升19.37%?？梢?，比亞迪在汽車業(yè)務(wù)上的業(yè)績雖然有所下滑，但電池業(yè)務(wù)板塊表現(xiàn)依然向好。
不過，相比近年來發(fā)展迅猛的寧德時(shí)代，比亞迪近兩年的發(fā)展確實(shí)稍遜一籌。在國內(nèi)鋰動力電池企業(yè)市場，雖然比亞迪的電池業(yè)務(wù)早于寧德時(shí)代，但它的封閉體系反而讓后者迅速占領(lǐng)市場，其中鋰動力電池出貨量在2017年被寧德時(shí)代超越，至此，銷量冠軍易主，寧德時(shí)代從比亞迪手上奪走國內(nèi)動力電池市場占有率第一。
公開數(shù)據(jù)顯示，2017年底，比亞迪電池產(chǎn)能達(dá)16Gwh，其中三元電池產(chǎn)能6Gwh，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)能10Gwh。由于動力電池主要供自己的新能源汽車使用，2017年比亞迪動力電池的裝機(jī)量僅為5.43Gwh，落后于排名第一、擁有10.4Gwh裝機(jī)量的寧德時(shí)代。
而值得關(guān)注的是，寧德時(shí)代還已于今年6月正式登陸A股市場，并在第六個(gè)漲停板就對過往“老大哥”比亞迪進(jìn)行了超越。截止目前，寧德時(shí)代的市值為1749億元，高于比亞迪1552億元。
對此，有分析認(rèn)為，比亞迪明顯被低估了，比亞迪的動力電池業(yè)務(wù)規(guī)模和寧德時(shí)代相當(dāng)，同時(shí)，比亞迪還有傳統(tǒng)汽車、新能源汽車、云軌、機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)、二次充電電池及光伏業(yè)務(wù)，但市值卻低于寧德時(shí)代。因此，一旦比亞迪的電池業(yè)務(wù)分拆，最終單獨(dú)上市，參照寧德時(shí)代，或?qū)⑹且患沂兄党^千億的“獨(dú)角獸”。
零和博弈：動力電池變局，比亞迪破局？
不過，顯然，現(xiàn)時(shí)談比亞迪電池業(yè)務(wù)市值或還尚早，畢竟目前給出的時(shí)間表是2022年底前。而就目前情形，比亞迪電池業(yè)務(wù)要面臨的市場競爭壓力確實(shí)不小。
首先是來自“勁敵”寧德時(shí)代的壓力依然不容忽視。據(jù)比亞迪發(fā)布2018年第三季度報(bào)告，前三季度營收889.9億元，同比增長20.35%，凈利潤15.27億元，同比下降45.3%；第三季度營收348.3億元，同比增長20.54%，凈利潤10.5億元，同比下降1.92%。而據(jù)寧德時(shí)代上市后披露的首份三季報(bào)顯示，其前三季度實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入191.36億元，同比增長59.85%；實(shí)現(xiàn)凈利潤為23.79億元，同比下降7.47%；扣非后凈利潤為19.85億元，同比增長88.71%。
如若說兩大“電池巨頭”在前三季度的業(yè)績上均存在增收不增利的情況話，那么在市場份額上，比亞迪顯然依然不敵寧德時(shí)代，據(jù)前三季度的電池裝機(jī)量統(tǒng)計(jì)顯示，寧德時(shí)代以12.1GWh的裝機(jī)總量獨(dú)占41.1%的市場份額，比亞迪以7.0GWh位居第二，占據(jù)23.9%的市場份額。
此外，動力電池領(lǐng)域正不斷涌現(xiàn)新的競爭對手，寶馬、吉利等車企正陸續(xù)自建電池產(chǎn)線，希望將新能源車的“心臟”掌握在自己手上。此外，包括松下、LG等日韓電池外資企業(yè)，正陸續(xù)與中國的主機(jī)廠開始多款車型聯(lián)合研發(fā)，其瞄準(zhǔn)2020年完全開放的市場，并將掀起到中國投資的熱潮。未來動力電池領(lǐng)域或不可回避將遭遇一輪激烈的“硬仗”，而且戰(zhàn)火將進(jìn)一步蔓延至新能源整車廠。
不過，面對寧德時(shí)代的正面“攻擊”，以及越來越激烈的市場競爭，比亞迪亦正不斷擴(kuò)充產(chǎn)能規(guī)模以應(yīng)對。2017年，比亞迪宣布將動力電池業(yè)務(wù)對外開放，并且開始大力投資三元鋰電池項(xiàng)目。
今年6月投產(chǎn)的比亞迪青海南川工廠一期項(xiàng)目計(jì)劃2019年全部投產(chǎn)，屆時(shí)年產(chǎn)能可達(dá)24GWh。以每輛比亞迪唐DM80車型動力蓄電池總能量20kWh來計(jì)算，24GWh相當(dāng)于可滿足120萬臺唐的電池需求。未來，隨著比亞迪在各地動力電池項(xiàng)目的落地，2020年比亞迪動力電池總產(chǎn)能預(yù)計(jì)將達(dá)到60GWh。
同時(shí)，值得一提的是，數(shù)據(jù)顯示，今年前9個(gè)月累計(jì)有22家企業(yè)年度裝機(jī)量超過100MWh，合計(jì)總裝機(jī)27.81GWh，占同期裝機(jī)總量的92.9%，而這其中僅寧德時(shí)代與比亞迪兩家就合計(jì)拿下了64.7%的市場份額，寡頭競爭的局面初現(xiàn)，企業(yè)間的發(fā)展?jié)u顯“零和博弈”。
據(jù)悉，“今年以來，動力電池的投資趨勢更集中于技術(shù)及資本實(shí)力更強(qiáng)的企業(yè)，寡頭競爭格局越來越突出，未來能‘玩轉(zhuǎn)’動力電池領(lǐng)域的企業(yè)，一方面要有技術(shù)背景、積累，另一方面要更有資本實(shí)力。同時(shí)，由于乘用車未來肯定是占整個(gè)新能源車市場最主要的部分，因此能給乘用車配套的，那就意味著其能在動力電池市場占更大的份額?！?/p>
在中國汽車企業(yè)雙積分政策的驅(qū)使下，新能源汽車發(fā)展已然成大勢所趨，而國家能源局已建立了“退坡、調(diào)整、退出”機(jī)制，新能源政策補(bǔ)貼正逐漸走向退出，并直至2020年全部退出，屆時(shí)，國內(nèi)外車企勢必將新一輪的同場較量。
而動力電池作為重資產(chǎn)行業(yè)，又是技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，在技術(shù)快速迭代過程中，一旦技術(shù)或資金跟不上市場的步伐，將很可能被淘汰出局。
汽車朝電動化前進(jìn)時(shí)，正引發(fā)產(chǎn)業(yè)鏈上游的動力電池產(chǎn)業(yè)進(jìn)行洗牌。中國企業(yè)的動力電池布局必須率先加速“跳動”，通過技術(shù)迭代和規(guī)模擴(kuò)張來穩(wěn)住利潤空間，而顯然，比亞迪未來奮戰(zhàn)之路還很長。
