站在2019年，當(dāng)我們享受著燃油車前所未有的成熟設(shè)計(jì)、便利性與安全性時，相反，電動車充電時間長、充電樁建設(shè)未成熟、續(xù)航短、還有電池安全的隱患，大多數(shù)人并不認(rèn)同電動車將替代燃油車成為購買首選的看法。然而，事實(shí)告訴我們，電動車已經(jīng)準(zhǔn)備好發(fā)起一場替代燃油車的變革了。

3月25日，大眾在珠海發(fā)布了朗逸電動版、高爾夫·純電和寶來·純電，MEB平臺的I.D.BUZZ概念車同臺亮相。這是大眾CEO赫伯特·迪斯主導(dǎo)下的電動化戰(zhàn)略在中國的首秀，也宣告著大眾電動化戰(zhàn)略進(jìn)入落地階段。這家全球最大的汽車制造商，將2019年定義為轉(zhuǎn)型關(guān)鍵年，并宣布將在中國市場增加40億歐元投資，用于電動汽車的生產(chǎn)和研發(fā)，其將在2030年前后停止銷售燃油車。

無獨(dú)有偶，在新能源車方面頗有積累的比亞迪，上周宣布將基于純電動e平臺，平臺打造e系列電動車，以期擴(kuò)大市場占有率；本月初，特斯拉敲定在華工廠事宜，新工廠年底投產(chǎn)，首期產(chǎn)能25萬輛，推進(jìn)在華銷量增長；還有兩款重量級的純電動車——吉利幾何A、廣汽新能源AionS將于4月正式上市。

大事件不斷，可見2019年將是電動車大年，這一年不管是中國還是全球，電動車將繼續(xù)在呈現(xiàn)萎縮的車市中表現(xiàn)突出。同時，電動車將展現(xiàn)出更好的產(chǎn)品力，開出更具競爭力價格。2019年，將成為電動車大規(guī)模替代燃油車的開端。今天，就在我們身邊，電動車正發(fā)生著什么變化呢？值得我們關(guān)注和整理。

就像一些歷史學(xué)家們所推崇的，歷史的發(fā)展是偶然中的必然。全球性環(huán)境變化與資源轉(zhuǎn)型使汽車轉(zhuǎn)型電動化成為必然，而多國日趨嚴(yán)苛的排放法規(guī)、燃油車禁售令以及部分電動車激勵政策，甚至是大眾排放門這樣的偶然事件，則加速了這一轉(zhuǎn)型過程。一開始，這是一場自上而下的改革，但是，2019年將成為轉(zhuǎn)折，使之變成一場自下而上的變革，隨后轉(zhuǎn)型有望提速。

自上而下，是政策扶持，補(bǔ)貼護(hù)航，剛剛公布的2019年新能源車補(bǔ)貼政策顯示，政府退出干預(yù)，還新能源車以市場競爭的態(tài)度明確，要見這一階段已近尾聲；而自下而上，其標(biāo)準(zhǔn)是技術(shù)趨于成熟、應(yīng)用趨于穩(wěn)定、采購和生產(chǎn)成本市場化，這一階段剛剛開始。

大眾MEB平臺和比亞迪e平臺，不約而同地提出高集成化、智能化的方向，不是造車出身的特斯拉沒有過多強(qiáng)調(diào)平臺的概念，但他應(yīng)用的就是這種集成化的思路，將車輛做到更加極致的性能表現(xiàn)和智能化，同時還能控制好制造成本。從生產(chǎn)制造的角度出發(fā)，工業(yè)品要求高度標(biāo)準(zhǔn)化，有利于成本控制，電動車在構(gòu)成和生產(chǎn)、使用多個方面符合了這一規(guī)律。

此前，美國富事高商務(wù)咨詢公司(FTIConsulting)的一份研究報告指出，純電動汽車所需的零部件和保養(yǎng)維護(hù)都比較少，相比燃油車將減少約38%的零部件需求。此外，大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯透露，“生產(chǎn)一輛電動汽車比生產(chǎn)一輛配備傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的汽車節(jié)省30%的勞動力。”

這就為電動車售價下降提供了可能性，另一個可能性來自核心零部件成本的下降。工信部副部長辛國斌在一次講話中說，2018年三元電池技術(shù)進(jìn)步明顯，規(guī)模應(yīng)用產(chǎn)品的單體能量密度提升至265Wh/kg，成本降至了1元/Wh以下。較2012年，能量密度提高了2.2倍，而成本下降了75%。

寧德時代在上市公司公告中稱，在2019年量產(chǎn)高鎳811（NCM811，鎳鈷錳三者含量比例8:1:1，又稱三元811）后，產(chǎn)品能量密度提升15-20%，成本下降12%。此外，由于上游材料價格下跌及自身降本，2019年寧德時代電池成本同比下降約21%。

這里有一個關(guān)鍵詞：三元811。寧德時代首批量產(chǎn)三元811動力電池的能量密度為260Wh/kg，Pack能量密度180Wh/kg，比Model3Pack能量密度170Wh/kg還要高。動力電池行業(yè)，初步達(dá)成一個共識：三元811將成為動力電池產(chǎn)業(yè)的制高點(diǎn)。這一行業(yè)的下一個突破，被寄望于固態(tài)電池的量產(chǎn)，時間預(yù)計(jì)在4-5年后。這意味著，在未來4-5年間，技術(shù)發(fā)展有個平臺期，有利于車企量產(chǎn)成本控制。

與此同時，市場端也迎來了一些新的變化。自2012年國務(wù)院發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》起，經(jīng)過艱難的推進(jìn)，2018年我國新能源車銷量125.6萬輛，占比整體市場5%。這一數(shù)字，以63%的占比，助力全球電動車在2018年銷量突破200萬輛。電動車初步呈現(xiàn)規(guī)模，并緩慢帶動著用戶教育與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展。

根據(jù)彭博新能源財經(jīng)(BNEF)預(yù)測，2019年全球電動車銷量將會穩(wěn)步增長，預(yù)計(jì)將售出260萬輛，較2018年同比增長約40％，中國電動車銷量將達(dá)150萬輛。BNEF稱，這兩個數(shù)字看似并不“抓眼球”，但放在2019全球經(jīng)濟(jì)政治環(huán)境的動蕩的背景下，考慮中國、英國和美國等國財政補(bǔ)貼退坡因素，這一預(yù)測意味著有彈性，是安全的避風(fēng)港。

在車市下行背景下，電動車呈現(xiàn)出“藍(lán)?！笔袌龅那熬?。難怪車企扎堆布局電動車，除了前面我們提到的，今年內(nèi)奔馳、沃爾沃、本田以及一眾中國品牌均將投放全新的電動車。百花齊放的競爭局面，有利于提高電動車的產(chǎn)品力。

對于Model3的產(chǎn)品力，行業(yè)基本認(rèn)可其“標(biāo)桿”地位。此前一眾中國車企以之為對標(biāo)物，但鮮有同水平產(chǎn)品出現(xiàn)，進(jìn)入2019年，不管是在日內(nèi)瓦車展首秀的Polestar2，還是即將上市的吉利幾何A、廣汽新能源AionS，都展現(xiàn)出和Model3一較高下的實(shí)力。

其中，不少人在體驗(yàn)了Polestar2之后，贊成其價格優(yōu)勢同時內(nèi)飾做工優(yōu)于Model3，更愿意選擇Polestar2作為自己的購買對象。而售價在15萬元左右的幾何A和AionS，展現(xiàn)出充滿魅力的原創(chuàng)設(shè)計(jì)風(fēng)格，幾何A風(fēng)險系數(shù)做到0237Cd這樣的優(yōu)秀水平，與Model3處于同一水平，AionS搭載三元811電池，Pack能量密度170Wh/kg，與Model3使用的21700柱狀電芯，Pack能量包180Wh/kg只有一步之遙。

如何驗(yàn)證產(chǎn)品力？市場的反饋應(yīng)該是最有力的證據(jù)。越多人愿意購買，就說明其產(chǎn)品魅力越佳，幾何A在宣布預(yù)售后半小時，全球訂單達(dá)到3768單；AionS開啟預(yù)售4天，訂單突破3000單，這些都是只有預(yù)售價，沒得試駕沒有正式售價的情況下。

過去一段時間，在電動車市場活躍的主力是賣車賺補(bǔ)貼的，還有一陣一陣的新勢力呼聲。從2019年開始，更多主流車企參與到電動車領(lǐng)域，他們對供應(yīng)商市場有更大的牽引力，推動產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)型速度更快，同時具備更強(qiáng)的體系能力，他們的加入將大大加速電動車替代燃油車的進(jìn)度，做大電動車市場蛋糕。

站在消費(fèi)者的一邊來看，大家抵觸電動車的時候，他們抵觸的是劣質(zhì)、高價、不實(shí)用的產(chǎn)品。當(dāng)電動車變得好看、性能穩(wěn)定、購買性價比優(yōu)秀，同時使用、維護(hù)成本更低（特斯拉Model3保養(yǎng)周期為2年或4萬公里），人們沒有理由不選擇電動車。正因?yàn)樵絹碓蕉嗟膬?yōu)勢顯現(xiàn)，一些看得到的年輕人，已經(jīng)開始訂購屬于自己的第一臺電動車了，他們的改變也將加速電動車替代燃油車的進(jìn)程。

我們說了半天電動車替代燃油車的可行性，那我們是不是承認(rèn)電動車將大行其道，甚至取代汽油車成為存量市場上的主力呢？答案并不樂觀。

雖然現(xiàn)在特斯拉第三代Supercharger實(shí)現(xiàn)了5分鐘充到可供行駛120公里的電量，但則物理特性決定，電動車的便利性及電池性能不可避免的衰減，決定其不能成為人類出行的終極方案。

更多人看好氫能源車的前景，而電動車或許作為中短途出行工具，成為氫能源車的補(bǔ)充。當(dāng)下，車企積極入駐電動車領(lǐng)域，我相信更合理的定位是，爭取更多的時間，儲備實(shí)力，為進(jìn)入氫能源社會做準(zhǔn)備。

可能有人覺得，直接量產(chǎn)氫能源車就好了呀，反正豐田、本田已經(jīng)研發(fā)出來了。但是，就全球范圍而言，要為氫能源車量產(chǎn)做的準(zhǔn)備還有很多，資源應(yīng)用、產(chǎn)業(yè)配套、公共設(shè)施等等，還需要經(jīng)歷一段相對漫長的時間。這期間，緩解出行帶來的碳排放量、改善環(huán)境的問題不能放一邊，所以市場需要電動車來作為一個過渡，可能是10年，甚至更長。最新消息指出，奔馳、寶馬、大眾三方達(dá)成共識：氫能源燃料電池車在未來10年內(nèi)無法成為有競爭力且成熟的量產(chǎn)技術(shù)。