4月23日，工信部新聞發(fā)言人黃利斌表示，未來氫燃料電池汽車將與純電動汽車長期并存互補，“下一步，我們將進一步加大工作力度，聯(lián)合有關(guān)部門開展示范運行，破解氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化難題，大力推進我國氫能及燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展。”

近日豐田、北汽福田、億華通合作推出氫燃料電池客車以及現(xiàn)代將在四川生產(chǎn)氫燃料電池汽車的消息，加上政府密集調(diào)研和股市相關(guān)概念股票大幅上漲，也讓人們切實看到了新風(fēng)口。

燃料電池車是電動車的一種，其電池的能量是通過氫氣和氧氣的化學(xué)作用，而不是經(jīng)過燃燒，直接變成電能的。燃料電池的化學(xué)反應(yīng)過程不會產(chǎn)生有害產(chǎn)物，因此燃料電池車輛是無污染汽車，燃料電池的能量轉(zhuǎn)換效率比內(nèi)燃機要高2～3倍，因此從能源的利用和環(huán)境保護方面，燃料電池汽車是一種理想的車輛。

隨著政策實施落地與商業(yè)化推進，燃料電池汽車在2019年成為風(fēng)口，相關(guān)概念股股價連續(xù)走高，諸如厚普股份、全柴動力等公司股價年內(nèi)漲幅已超過180%。

而這并不是燃料電池汽車第一次獲得相關(guān)部門的支持。今年3月財政部等四部門公布的2019年新能源汽車補貼政策中，鼓勵地方政府將補貼從“補車”轉(zhuǎn)向“補電”，加快充電（加氫）等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

今年4月，國家發(fā)展改革委會同有關(guān)部門對《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄)(修正)》進行了修訂，形成了《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄)》，并在官網(wǎng)上發(fā)布向社會公開征求意見，氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)被納入鼓勵類發(fā)展。

在各地方，據(jù)不完全統(tǒng)計，目前全國已有超過20個省市推出燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃和財政扶持政策。2016年，中國汽車工程學(xué)會編制的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》提出，到2020年燃料電池汽車在公共服務(wù)領(lǐng)域的示范應(yīng)用要達到5000輛的規(guī)模；到2025年，實現(xiàn)氫燃料電池汽車的推廣應(yīng)用，規(guī)模達到5萬輛；到2030年，實現(xiàn)氫燃料電池汽車的大規(guī)模推廣應(yīng)用，氫燃料電池汽車規(guī)模超過100萬輛。

在國內(nèi)，加入氫燃料電池“賭局”的車企越來越多，截至2018年底，已經(jīng)有41家中國整車企業(yè)開始研發(fā)氫燃料電池車。

那么，氫燃料電池車風(fēng)頭如此紅火，中國會誕生自己的“特拉斯”嗎？要知道，特斯拉CEO馬斯克可是曾經(jīng)嘲笑氫燃料電池愚不可及，注定會失敗。但在今年兩會上，長城總裁王鳳英、北汽董事長徐和誼、廣汽董事長曾慶洪、奇瑞董事長尹同躍紛紛力挺氫燃料電池汽車。他們的觀點正代表其所在車企未來發(fā)展的方向。可以預(yù)見，未來將有更多整車企業(yè)加入氫燃料電池這場曠世“賭局”。

不過，與電動車相比，燃料電池的高成本問題仍然待解，特別是加氫站數(shù)量偏小將明顯制約燃料電池汽車的發(fā)展。并且，燃料電池汽車本身，也存在一些缺陷：

一是成本高，起催化作用的金屬鉑、質(zhì)子交換膜和高壓儲氫罐均價格不菲，即使是已經(jīng)將成本大幅降低的豐田，氫燃料電池的價格都約需40萬人民幣；另據(jù)中信證券的研報指出，建一個加氫站的成本在1500萬元左右，比充電站貴3倍以上。

二是車載儲氫技術(shù)仍存在碳纖維成本高、儲氫重量比較低、能量損失比較大的問題；

三是加氫站數(shù)量少，目前全國只有20多座加氫站在運營，且大部分集中在北上廣。

總結(jié)：就目前來看，氫能在儲能、長距離運輸工具上有較大的潛在優(yōu)勢，未來可能在這些領(lǐng)域和鋰電形成競爭和互補。而更長遠(yuǎn)的未來，還需要交由技術(shù)的發(fā)展來告訴我們答案。

另外一方面，基礎(chǔ)設(shè)施不足是最大的掣肘。加氫、售后服務(wù)及其相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入，都是一筆天文數(shù)字，若缺乏政府支持，僅靠車企的努力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。尤其是建設(shè)成本高達一兩千萬的加氫站，很大程度取決于政府的推動。