1、我國新能源汽車產業(yè)鏈真的足夠完整？

在我國，新能源汽車產業(yè)被當作是戰(zhàn)略性新興產業(yè)被培養(yǎng)發(fā)展著。從十年前國家為這一發(fā)展方向定下基調開始，突破動力電池、驅動電機和電子控制領域關鍵核心技術，早已成為了各方為之努力的目標，且成績斐然。

目前來看，我國新能源汽車行業(yè)已經形成了原材料供應、動力電池、整車控制器等關鍵零部件研發(fā)生產，到整車設計制造以及充電基礎設施配套建設等較為完整的產業(yè)鏈，具備了產業(yè)化基礎。

2、為何動力電池回收會成為短板？

早在去年年初，國內七部委聯合印發(fā)的《動力電池回收利用管理辦法》，就已經明確指出了，汽車生產企業(yè)應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產生的廢舊動力蓄電池，強制規(guī)定了車企作為動力電池回收利用的責任主體。

簡單來說就是六個字，誰生產，誰負責！

雖然明確了責任主體，但回收網絡依然不完善，回收市場發(fā)展仍停滯不前。動力電池回收，儼然成為了我國新能源汽車產業(yè)發(fā)展過程中的最大一塊短板。這背后當然是有原因的。

技術的門檻，限制了動力電池的回收

長期以來，新能源車動力電池還沒形成統(tǒng)一標準，導致動力電池從鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池，再到三元鋰電池，品類繁多，將這些標準不一、技術結構各異的電池統(tǒng)一整理并非易事。

而從動力電池中分解出鎳、鈷、錳及鋰鹽等有價值的金屬元素，或許比制造起來難度更大。技術的門檻，使得車企在這方面還需下大力氣提高技術儲備和人才培養(yǎng)。

3、國外是如何做的，有無借鑒意義？

動力電池的回收利用在國內還是新事物，但在國外已經發(fā)展了較長的時間。此時，國外的動力電池回收是如何發(fā)展，并形成相應體系的？咱們一起來看看，或許能夠起到借鑒的意義。

取其精華去其糟粕，沒有什么不好意思的。

梯次利用

以這種方式回收動力電池，其中最為著名的就是寶馬打造的萊比錫電池農場。眾所周知，寶馬在電動車領域的發(fā)展也是較為成功的。無論是小型車I3,還是豪華跑車I8，都是大家耳熟能詳的車型。

在推出有競爭力車型的同時，寶馬在廢舊電池領域也率先做出了探索。2017年10月，在寶馬萊比錫工廠第十萬輛BMWi3下線的儀式上，寶馬的電池農場也正式開始并網運行。

拆解回收

說到拆解回收，不得不提日本的豐田。早在1998年，豐田就已經啟動了廢舊鎳氫電池的回收計劃。

雖然豐田主要的經歷是針對混合動力汽車領域，而且混動車型動力電池與電動汽車的電池相比，HEV的電池比較?。?Kwh），但是豐田HEV在全球的累計銷量和保有量相當大，豐田的鎳氫電池回收和處理策略也非常值得作為借鑒基準。但也不能完全照搬。

為何說豐田的動力電池回收策略值得借鑒？看看豐田的回收流程你就能明白一二。

首先，豐田很早就建立起以經銷商網絡為發(fā)力點的電池回收網絡。先是發(fā)布每輛混動車輛的應急處理策略，通過零售網絡對廢舊電池進行回收。最重要的是通過以舊換新方式從經銷商處回收舊電池。

此時就需要注意，由于混動車型的電池和純電鋰電池存在著不同的安全性。那么對于消防、存儲和運輸都有很大的差異，策略可以借鑒，但方式不可照搬。