近日，財政部、工信部聯(lián)合四部委公布《有關(guān)完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)明確規(guī)定，新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策執(zhí)行期限延長至2022年底，新能源乘用車補貼前售價定在30萬元以下(含30萬元)。不過，為鼓勵“換電”新型商業(yè)模式發(fā)展，采取換電模式的新能源汽車因其身份“特殊”，可不受價格條款的約束。

消息一出，隨即引發(fā)消費市場對換電模式成為主流的猜測。

從新技術(shù)推廣時的普遍關(guān)注，到后來逐漸淡出人們視野，換電模式發(fā)展之路可謂經(jīng)歷了從高峰到低谷的歷程。而本次政策層面向充換電模式的傾斜，是否意味著換電模式迎來了發(fā)展的春天?

政策“助攻”充換電模式發(fā)展

“相比于新能源汽車補貼時間的短時間調(diào)整，我對支持換電模式車輛不受價格規(guī)定限制的政策更為關(guān)注，這有可能對充電領(lǐng)域長期發(fā)展起到指導(dǎo)用途?！眹铱萍疾?63計劃電動汽車重大科技專項王秉剛在接受《我國消費者報》記者采訪時表示，此舉或許促使此前處于邊緣地位的換電模式進入主流市場。

自新能源汽車發(fā)展以來，有關(guān)充電方式的爭論由來已久。其中，究竟充電還是換電更適合消費者，不同消費者有著各自不同的答案。

充電模式一直是新能源汽車能源補充的重要方式。近年來，全國各地大規(guī)模建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施，市場選擇已經(jīng)傾向于充電模式。

我國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2020年三月底，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為126.7萬臺，同比新增37.6%。

如今，消費者在購買新能源車時，大部分車企會隨車贈送充電樁，這也直接將消費者劃到了充電之列。

王秉剛表示，從目前市場情況來看，充電模式具有壓倒性的優(yōu)勢。這與國家發(fā)展新能源車的同時，大規(guī)模推廣充電樁建設(shè)策略有關(guān)。

在此背景下，換電模式日益被邊緣化。而《通知》的公布令支持換電模式的消費者看到了希望。《通知》明確指出，在對可享受補貼車輛價格做出明確規(guī)定前提下，特別指出換電模式車輛可獲得獨有政策。

就在新政公布的兩個小時后，蔚來汽車用戶發(fā)展負責人王文軒第一時間在微信朋友圈中發(fā)表了“新能源汽車補貼肯定和鼓勵換電模式發(fā)展”的評論，并配圖顯示蔚來第125座換電站已在保定落成。

“隨著蔚來汽車消費者的持續(xù)上升，蔚來汽車肯定會繼續(xù)全國換電站的全方面布局，讓各地新能源車主享受換電模式帶來的快樂?！蓖跷能帉Α段覈M者報》記者說道。

不可否認，《通知》給了充電模式更大的發(fā)展空間。但從消費者角度而言，使用層面便捷性才是其打開市場大門的關(guān)鍵。

電池標準制約換電前行

“雖然充電模式成為市場主流選擇，但不代表充電模式就完美無暇。”科技部新能源汽車項目評審專家詹文章在接受《我國消費者報》記者采訪時表示，這也是國家層面鼓勵充電新模式的關(guān)鍵所在。

事實上，現(xiàn)有充電模式存在著充電時間長、動力鋰電池成本較高等先天問題，影響著消費者的體驗感受。

以充電時間為例，主流新能源車慢充方式大多在7個小時左右(快充方式會損傷電池健康狀態(tài)，故不建議使用)，較長的充電時間勢必會影響消費者的用車體驗。

詹文章表示，在可預(yù)見的幾年內(nèi)，技術(shù)發(fā)展還無法完全改變這一現(xiàn)狀。這個問題還將伴隨新能源車主用車生活一段時間。

基于這樣的前提，業(yè)內(nèi)一直在進行換電模式的探索和嘗試。

換電模式具有即換即走、無需等待的優(yōu)勢，且消費者可以選擇租賃電池，降低購車成本。但有關(guān)換電站的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)卻進展遲緩。

王秉剛認為，換電模式發(fā)展緩慢的根本原因不是因為建設(shè)換電站要新增額外投入成本，而是在于新能源車動力鋰電池標準不盡相同，甚至部分車企旗下車型標準也各有不同，千差萬別的動力鋰電池標準導(dǎo)致?lián)Q電站無法根據(jù)市場所需儲備動力鋰電池，也就無法開展實際運營。

記者了解到，在新能源車主流車企中，目前僅有北汽新能源、蔚來汽車、特斯拉三家車企供應(yīng)換電服務(wù)模式，也是重要服務(wù)于自家旗下新能源車型。其余車企均采取充電樁方式為車輛補充能量。

其實，動力鋰電池改為統(tǒng)一標準并非新話題。但不同車企考慮到生產(chǎn)成本、電池特點、材料屬性以及規(guī)格型號等多方面因素，致使這一問題始終未得到解決。

當然，這其中也有動力鋰電池多元化發(fā)展的因素。

前不久，比亞迪宣布推出“刀片電池”，電池體積更小、更薄，但卻與傳統(tǒng)動力鋰電池基本規(guī)格大相徑庭。該電池最大變化是取消了電池殼體結(jié)構(gòu)梁，而把電池系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)強度建立在電芯的結(jié)構(gòu)之上。

三月份，江淮新能源也公布了業(yè)內(nèi)首個蜂窩電池技術(shù)，它采用蜂巢結(jié)構(gòu)的仿生設(shè)計，通過外延包覆的UE技術(shù)，實現(xiàn)單元化封裝，電芯尺寸和常規(guī)動力鋰電池也有很大差別。

針對動力鋰電池多樣化的特點，早在2016年，工信部曾公布《電動汽車用動力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》推薦性國家標準，其中對動力電芯推薦了18款尺寸規(guī)格。但是，各大車企出于種種市場考慮，針對不同車型所推出的電池包和電池模組尺寸千差萬別，18種規(guī)格并不能涵蓋市場上所有的電池種類。

詹文章表示，在乘用車領(lǐng)域，上百款車型涉及多種電池模組，怎么樣才能匹配這些不同型號的電池模組進行換電，換電站要提前儲備多少不同型號電池模組數(shù)量供市場使用?他認為，在沒有實現(xiàn)動力鋰電池統(tǒng)一標準前，換電模式大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用可能性很小。

換電過程安全性受關(guān)注

安全性，是消費者用車的基本前提。換電過程安全性備受關(guān)注。

與其他商品不同，在汽車生產(chǎn)過程中，任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，哪怕是細小螺絲釘缺失或灰塵飛入都有可能給車輛品質(zhì)帶來影響。而消費者要選擇換電模式，在每次更換電池過程中，不可防止地會涉及拆卸、安裝等環(huán)節(jié)，自然會讓消費者擔憂。

常規(guī)認為，一輛新能源汽車完成換電過程可能只要三分鐘左右，但實際上完成整個換電過程并非易事。

王文軒表示，電池與車體連接技術(shù)復(fù)雜性極高，這對換電精度技術(shù)和產(chǎn)品研發(fā)設(shè)計都提出了更高要求。假如某個操作過程不夠精密，動力鋰電池就不能保持長期穩(wěn)定工作狀態(tài)，由此導(dǎo)致接觸不良現(xiàn)象發(fā)生。

這也是主流車企對換電技術(shù)持觀望態(tài)度的重要原因之一。

此外，車輛日常使用過程中在經(jīng)過顛簸路段時，或遭到撞擊后車輛底盤有可能發(fā)生一定狀態(tài)的變形，這時候?qū)﹄姵剡B接的匹配度考驗更大。

王秉剛表示，為了確保電池安裝過程安全性，建議車企技術(shù)人員或換電站在對車輛換電前，首先對車身做仔細檢查，通過規(guī)范化操作來規(guī)避隱患，從而提升換電過程安全性。

但無論如何，換電時間短、價格低、不擔心電池使用衰減等優(yōu)勢逐漸顯現(xiàn)，可以滿足消費者對新能源車多個實際需求，有著更廣闊的市場機遇。北京理工大學教授孫逢春在今年百人會高峰論壇上明確表示，換電模式應(yīng)用是提升新能源汽車銷量最好的運營模式。