鉅大LARGE | 點擊量：1426次 | 2018年11月04日
增程式新能源車與插電混有何區(qū)別
最近有一款車（確切的說是一款還沒有正式上市的車）非常的火熱，那就是已經(jīng)在業(yè)內(nèi)風傳一年左右的車和家首款中大型SUV——理想制造ONE。而這款車為什么很火熱呢？其中一個很重要的原因就是它采用了增程式動力系統(tǒng)?？赡苡腥藢Υ藭a(chǎn)生疑問，究竟何為增程式動力系統(tǒng)，搭載這種動力系統(tǒng)的車型是否在新能源汽車之列，它與我們常說的插電式混合動力系統(tǒng)之間又有什么區(qū)別？那么今天，就讓我們來具體了解一下。
為什么說增程式動力系統(tǒng)沒有里程焦慮
在理想制造ONE的發(fā)布會中，給人印象最深的就是車和家創(chuàng)始人李想在介紹這款車時宣稱，“這是一款沒有里程焦慮的汽車”。那么李想為什么會這么說呢？
眾所周知，目前雖然我國新能源汽車的產(chǎn)銷已經(jīng)處于全球前列，但是很多人都知道，這主要還是受到了一些政策的影響，比如大城市的機動車搖號以及尾號限行政策，而真正心甘情愿購買新能源汽車，或者更準確地說，愿意購買純電動汽車的消費者并不多見。而究其原因，主要還是因為純電動汽車的續(xù)航里程還遠遠達不到消費者的心里標準，并且由于基礎設施建設并不是很完善，所以造成消費者會很擔心在遠行時不能及時為車輛充電。
而據(jù)車和家官方宣布，理想制造ONE搭載了前后雙電機+內(nèi)燃機組成的帶有增程器發(fā)電系統(tǒng)的純電四驅(qū)平臺。電池續(xù)航里程為180km，同時增程續(xù)航里程為520km，在NEDC（最新歐洲續(xù)航測試）標準下新車的綜合續(xù)航里程超過了700km。而在充電效率方面，來自寧德時代的容量為40.5kwh的VDA電池組在快充方式下從0-80%的電能補充僅需30分鐘，即便是采用慢充方式，6個小時也足以讓新車滿血復活。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
由此可以看出，根據(jù)理想制造ONE的數(shù)據(jù)，這款綜合續(xù)航里程達到了700km的汽車確實在一定程度上解決了消費者對于續(xù)航里程的擔憂。那么可能有人不禁要問，增程式系統(tǒng)能夠達到這樣出色續(xù)航背后的奧秘是什么呢？
簡單來說，其實就是增程式系統(tǒng)在車輛上安裝了一個內(nèi)燃機增程器，但是這臺內(nèi)燃機并不直接參與驅(qū)動車輛，只是負責為車輛發(fā)電。而它發(fā)出來的電除了給驅(qū)動電機直接供電外，還負責給電池進行充電。當電池電量比較滿的時候，內(nèi)燃機就可以停止工作，由電池直接推動電機，促進車輛前進。因此，我們可以將這臺內(nèi)燃機視為車輛的“充電寶”。而由于內(nèi)燃機主要負責發(fā)電，所以這類車型也擁有比燃油車省油、比電動車省電、動力供給邏輯和能量回收邏輯比較科學合理、動力輸出性能良好、續(xù)航能力更強等優(yōu)勢。
根據(jù)車合計官方數(shù)據(jù)顯示，理想制造ONE在增城模式下，市區(qū)工況油耗低于5L/100km，高速油耗也低于10L/100km。相比同等動力水平的燃油車動力汽車，具有較強的燃油經(jīng)濟性優(yōu)勢。目前，除了理想制造ONE之外，比較知名的搭載增程式動力系統(tǒng)的車型有寶馬i3增程版和別克VELITE5。
與插電式混合動力有什么區(qū)別
看到這可能有人會問，既然增程式的動力組成是內(nèi)燃機+電動機，那么其又與插電式混合動力有什么區(qū)別呢？
其實，插電式混合動力就是能外接充電電源的混合動力車輛，某種程度上其是燃油車的“省油版”，因為它既能充電又能加油。目前的插電混動車有三種動力系統(tǒng)，分別是串聯(lián)式混動系統(tǒng)、并聯(lián)式混動系統(tǒng)和混聯(lián)式混動系統(tǒng)。
對于串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)，其同樣將內(nèi)燃機、電動機、蓄電池、車輪等串聯(lián)在一起。其中，內(nèi)燃機只負責給發(fā)電機供電，不直接參與對車輪的輸出工作，所以真正驅(qū)動車輪運動的是電動機。這類系統(tǒng)與增程式最大的區(qū)別就是，增程式系統(tǒng)在充滿電的時候內(nèi)燃機不啟動，當電量快達到臨界值時，內(nèi)燃機啟動為發(fā)電機提供電能，達到增程的效果。所以說，增程式系統(tǒng)不僅繼承了串聯(lián)式混動的所有優(yōu)點，還將電池的容量做出了一定的降低，大大減輕了串聯(lián)式車身的質(zhì)量。不過，我們也可以簡單的將增程式系統(tǒng)視為插電式混動的串聯(lián)版。（簡單來說，串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)電池的電量是來自于發(fā)動機，所以發(fā)動機基本在每次駕駛中都會起動。而增程式系統(tǒng)大部分電能是來自電網(wǎng)的，而且發(fā)動機的使用頻率低）
串聯(lián)式插電式混合動力系統(tǒng)的優(yōu)點顯而易見，其搭載的內(nèi)燃機可以在不受路況的影響下維持恒定轉(zhuǎn)速工作在高效區(qū)，減少了車輛頻繁加減速對燃油消耗的增加。而且整車無離合器、變速箱等機械裝置，結(jié)構(gòu)簡單，電機直驅(qū)，易于維修保養(yǎng)。但是，這種系統(tǒng)的缺點也比較明顯，就是能量經(jīng)過兩次能量轉(zhuǎn)換才輸出給車輪，能量損失明顯，并且這樣的設計對電池容量的要求很高，致使一般轎車無法安裝大量蓄電池，所以串聯(lián)式動力很多應用在公交車。
對于并聯(lián)式插電式混合動力系統(tǒng)，其車內(nèi)同樣有內(nèi)燃機和電動機兩套驅(qū)動系統(tǒng)，大多是在傳統(tǒng)燃油車的基礎上增加電動機、電池、電控而成，電動機與內(nèi)燃機共同驅(qū)動車輪。其車內(nèi)只有一臺電機，驅(qū)動車輪的時候充當電動機，不驅(qū)動車輪的時候，負責給電池充電，充當發(fā)電機。也就是內(nèi)燃機為主，電動機為輔。
并聯(lián)式插電式混合動力車型的優(yōu)勢在于電動機、內(nèi)燃機共同驅(qū)動車輪，沒有功率浪費的問題。例如，電動機功率50kW，內(nèi)燃機功率50kW，只要傳動系統(tǒng)能承受，整車功率就是100kW。而且在純電模式下，這類車型非常安靜。但是，并聯(lián)式插電式混合動力車型也存在一部分缺點，那就是當車輛處于混合動力模式下，在行駛過程中其油耗相對比較高，只有在堵車時，啟動自帶內(nèi)燃機啟停功能時油耗才會低。并且并聯(lián)式插電式混合動力車型只有一臺電機，不能同時發(fā)電和驅(qū)動車輪，因此內(nèi)燃機與電動機共同驅(qū)動車輪的工況不持久。在持續(xù)加速時，電池的能量會很快耗盡，進而轉(zhuǎn)成內(nèi)燃機單獨驅(qū)動模式。
最后是混聯(lián)式插電混合動力，其以電機為主，內(nèi)燃機為輔，電動機和內(nèi)燃機都能單獨驅(qū)動汽車。由于系統(tǒng)中配置有獨立發(fā)電機，因而系統(tǒng)輸出的最大動力等于內(nèi)燃機、電動機以及充當電動機的發(fā)電機的輸出動力之和?；炻?lián)式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復雜，但動力性能和燃油經(jīng)濟型都相當出色?；炻?lián)式插電混合動力與并聯(lián)式插電混動最大的不同在于，混聯(lián)式有兩個電機，其中一個電動機僅用于直接驅(qū)動車輪，還有一個電機具有雙重角色，當需要極限性能的時候，充當電動機直接驅(qū)動車輪，整車功率就是內(nèi)燃機、兩個電機的功率之和。當電力不足的時候，就充當發(fā)電機，給電池充電。
因此，混聯(lián)式插電混動具有在純電模式下同樣很安靜、使用成本比較低、油耗低、噪音小、振動小的優(yōu)點。并且在這種模式下，兩臺電機、一臺內(nèi)燃機可以同時工作，具有不錯的起步性能和加速性能。但是，其總體成本要高于其他類型的插電混合動力，車的總重量也會大一些。同時，因為多控制電機和一臺內(nèi)燃機，還有根據(jù)工況調(diào)節(jié)它的模式，控制系統(tǒng)也是相對復雜，投入也會增加。
當然，提到插電式混合動力車型，很多人還會想到另一種混動方式，那就是油電式混合動力車型。在此，我們做一個簡單的普及。油電式混合動力車型通俗的來講是以油為主的混動系統(tǒng)，并不用充電，與傳統(tǒng)燃油汽車不同的就是它可以用相同的一箱油走更遠的距離，就是說增加了續(xù)航里程。最具代表力的就是豐田的THS系統(tǒng)和本田的i-MMD系統(tǒng)，這兩種系統(tǒng)都巧妙的協(xié)調(diào)了內(nèi)燃機與電動機的工作時機，動力能夠平順高效的傳遞到車輪。但是豐田為了省油犧牲了內(nèi)燃機的爆發(fā)力，又采用行星齒輪和電無級變速來提升動力輸出效率，導致豐田混動車型開起來平淡如水，失掉了駕駛樂趣。而本田雖然在能量回收和駕駛表現(xiàn)方面比豐田技高一籌，但是由于離合的快速切換，導致不同動力的切換稍顯突兀。而且，這類車型并不算做新能源汽車，只算做節(jié)能汽車。
由此可以看出，無論是我們之前提到的增程式系統(tǒng)，還是插電式混合動力系統(tǒng)，它們的優(yōu)勢還是非常明顯的，而且由于它們均采用了內(nèi)燃機+電動機的組合，所以在一定程度上解決了消費者對于續(xù)航里程的焦慮。但是，這兩種系統(tǒng)即然這么優(yōu)秀，為什么在市場中選擇搭載純電動系統(tǒng)的車輛要遠高于搭載增程式系統(tǒng)和插電式混合動力系統(tǒng)的車型呢？
補貼很關鍵
其實這個問題我們可以從補貼進行反推。眾所周知，我國對于新能源汽車是有補貼的，按照補貼標準，如果是純電動汽車會享受國補和地補，其中國補按照車輛的續(xù)航里程，電池能量密度和車輛能耗系數(shù)進行補貼，最多可獲得6.6萬元。而在大部分地區(qū)，地補金額為國補的一半，也就是說總共可以獲得接近10萬元的補貼。但是插電式混合動力車型和增程式車型在國補方面要遠遠小于這個數(shù)字，并且在一些地區(qū)它們與燃油車會受到同等對待。因此，從這個角度去說，插電式混合動力汽車和增程式汽車顯然沒有純電動汽車的優(yōu)勢大。所以這樣的補貼政策無論是對生產(chǎn)廠商的研發(fā)積極性，還是對消費者的購買積極性都存在很大影響。
目前，大力發(fā)展新能源汽車已經(jīng)成為了大勢所趨，因此無論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力都將目光瞄準了這一領域。但是，由于現(xiàn)在純電動汽車在續(xù)航里程部分還不能滿足消費者的基本需求，從而這也就造成了很多潛在用戶并不能放心的購買純電動汽車。而由于增程式系統(tǒng)和插電式混合動力系統(tǒng)在一定程度上解決了續(xù)航里程焦慮問題，所以在現(xiàn)階段，這兩種動力車型似乎更能被大眾接受。但是，畢竟這兩類車型的補貼相對較少，并且以目前的發(fā)展趨勢來看，純電動汽車或是燃料電池汽車才是新能源汽車的最終發(fā)展目標。因此，在未來，它們或?qū)谝欢ǔ潭壬媳患冸妱悠囁〈?/p>
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